特斯拉跌出前10，中國車市2025真實銷量，到底變了啥？

2025的車市變化巨大，但觀看前10名，變化卻比10年前小的多。

又是進入即將跨年的交界時刻，在一場場和車企的溝通會中，使用不同的定語來看，各個車企之間的排名卻是不同。第一的位置，依然是比亞迪，第二的位置從奇瑞變成了吉利，但第三的位置卻并不穩定的是奇瑞，更可以是一汽-大眾。同時，第10的位置，既可以是特斯拉中國，又可以是長城汽車。

誠然，新能源汽車的崛起、鴻蒙智行在崛起、日系車的銷量份額在大幅度萎縮，以及燃油車份額在劇烈波動，這些都為“車市大洗牌”帶來了認知上的背書。但，還是那句話，如果從車企的角度來看，眼前的變化，遠低于10年前，即2014年到2015年。

那個時間段里，正是SUV崛起反超轎車銷量，中國品牌開始猛追合資品牌的關鍵點。2015年的狹義乘用車銷量中，上汽通用五菱、長安汽車、長城汽車三大品牌，將東風悅達起亞、一汽豐田、廣汽本田擠出前10名。

而2024年到2025年的銷量前10排名中，不同維度里，其實有著8-9家車企繼續排在榜單中。只是，排名的位置有小的變化。

特斯拉中國，2025年正式跌出前10

2025年的銷量排行，可以分為2個大的維度來看。一是批發銷量，這代表著從中國生產并批發向全球的銷量，考慮到目前多數中國品牌在海外建廠的產能還不夠大、工廠數量還不夠多，所以能比較好的體現車企在全球市場里的真實表現，二是零售銷量，則主要體現各大車企在中國市場里的真實表現。

從全年累計的批發銷量來看，最明顯的變化有4點，第一是，吉利在增長了80多萬輛之后，反超了奇瑞排名第二；第二是，長城汽車和上汽通用五菱，在批發銷量上反超了上汽大眾；第三是，上汽乘用車擠進了前10；第四是，一汽豐田跌出了前10。

從全年累計的零售銷量來看，變化其實只有一點，就是長城汽車擠掉了東風日產，排名第10位。

而同時結合批發銷量和零售銷量的表現，還能找到更多的變化。

比如，比亞迪的全球銷量將在2025年創下新高，突破460萬輛的年銷量目標基本板上釘釘。2024年1-11月批發銷量為374萬輛，2025年1-11月批發銷量為413萬輛。從零售銷量來看，2024年1-11月為331.5萬輛，2025年同期為314.4萬輛。也就是說，比亞迪在中國市場的銷量相比去年是降低的。但這都沒什么關系，因為戰略調整之后，海外市場的增長非常明顯。

今年1-11月，批發銷量相比去年同期增加了39萬輛。海外市場的競爭激烈程度也相對更低，且考慮到匯率等方面的原因，操作空間不小。

而且，按照比亞迪目前在海外市場的最新布局，包括巴西工廠的投產、歐洲的匈牙利工廠預計最快2025年能小規模投產，再有歐洲布局1000家經銷商網點等，它的2026年整體銷量規模其實直指500萬目標。

再看其他幾家重要企業的批發銷量與零售銷量表現，如下：

吉利1-11月累計批發銷量278.7萬，比去年同期增加82萬輛，1-11月零售銷量240.9萬，比去年同期增加82.2萬輛，結論是，中國市場的銷量明顯增長。也就是吉利銀河大漲，領克中漲，極氪小漲。

奇瑞的1-11月批發銷量246.2萬，比去年同期增加23.7萬，1-11月零售銷量從113.5萬增長到了123萬。

零售銷量方面，頭部合資品牌的看點其實有很多，和很多輿論里的“合資不行了”，是有所沖突的。

比如，最能代表中國市場真實銷售數據的零售銷量，它繼續以138.8萬輛排名第三，高于長安、奇瑞，和2024年的排位一致。

比如，一汽豐田和廣汽豐田的2025年1-11月零售銷量都是高于2024年同期。其中的操作也是不少，比如卡羅拉（參數丨圖片）目前是線上購買線下交付的直銷模式，一汽豐田穩住了價格體系。

比如，廣汽豐田通過幾場發布會，去給到中國消費者，豐田變了，低配也給到豐富配置，并且對整個價格體系都做了新的適配等等。

當然，變化顯著的其實還是特斯拉。2025年1-11月，它交出的批發銷量數字是75.45萬輛，這低于2024年同期的82.28萬輛。

而在零售銷量的表現上，特斯拉在2025年1-11月的中國市場里，已經跌出前10的位置，被長城汽車的64.23萬輛所反超。今年前11個月，特斯拉在中國的零售數據同比下滑了7.4%，為53.18萬輛，考慮到明年年初新能源購置稅將減半征收，特斯拉也并未給到相關兜底政策，所以很難反轉再進入前10。

2026年，新技術會進一步放棄利潤

數字不會騙人，鑒于上述的數字，2025年12月也幾乎不會發生反轉。所以，2025年全年和2024年的走勢相仿，即雖然在網絡上可能不是經常登上熱榜，有著營銷和影響力上的話語權。但當到了用錢包投票的環節，最終還是上述的頭部企業真正的掌握著多數人的心智。

而如果從汽車集團的角度來看銷量，2025年相比2024年的變化也不大。

目前的排名為，比亞迪第一，后續的分別是上汽集團、中國一汽、吉利、長安、奇瑞、廣汽、長城。其中，上汽距離比亞迪的差距進一步變小，一汽反超了吉利成為第三，而北汽、東風因集團因尚未發布11月銷量數字，沒有進行統計。

至于特斯拉的下滑，其實也并不讓人意外，整個2025年，它在中國市場的營銷新動作很少，而且產品更新和核心技術更新相比競品也不大。

營銷表現上，主要是延續了5年0利率的，并針對一些現車給到了減免一定尾款的政策。再反觀競爭對手，理想i8在上市后快速優化了SKU，又給出了一個增配并下調的聽勸價。原本是3個版本，32.18-36.98萬元，最終融合為一個配置，售價33.98萬元。

至于技術上，特斯拉已經很久沒有像中國品牌那樣更新特別大幅度的創新了，當然，這也基于其本來就不錯的技術體系，只是沒有對外的工程能力。電耗低、三電算法先進，都是需要夸獎的領域。但FSD目前在美國不同車型上的表現不同，傳感器位置不同，需要模型繼續優化才能解決。

而從特斯拉的身上，其實也能反襯出很多中國市場的新一輪變化。目前主要體現在兩點上，一是，增配增加新技術并且以成本價的方式進行漲價，二是，新技術開始下放，但并不漲價，以及價格制定會一步到位。

最頭部的比亞迪，內部已有定論，不漲價，同時價格制定一步到位。在中山新增的空氣懸掛產能，它大概率將讓20萬元內的很多車型完成空懸的配備，成為行業里第一個這樣做的企業。而之后，中央域控的E/E架構也將在更多產品里進行普及，能增加座艙的使用流暢度、OTA的升級速度，10萬元內的車型也會完成普及。

這幾年在制定接下來的產品與技術策略時，多數企業使用的其實都是相同邏輯，即，充分理解最頭部企業的玩法，進行對標和反擊。所以，有了比亞迪眼前的行為，其實其他的四大自主品牌也有著同類的思考。

再看另一家頭部車企的具體動作，吉利銀河A7，目前在B級車銷量榜單中排名單月第四的車款，已經將城區輔助駕駛下放到了指導價9.58萬元的版本上。不過，目前尚未更新，后續OTA會進行推送。

除此之外，還有更多關于新技術放棄利潤的信號，在地平線的技術大會后，先是宣布了10萬元級車型能夠支持城區NOA的計劃，更是喊出了7萬元也有同類功能實現的話術。所以，可以肯定的是，城市記憶領航功能在2026年也會10萬元以內逐步開始在新推出的很多車型上完成普及。

還有華為的ADS4 PRO艙內激光雷達版本，已經公示了后續要在15萬元級車型上推送城區NCA能力的官宣。越來越多的信息都開始聚焦于四個大字，技術普惠。

而在這種局面之下，特斯拉的FSD根本不可能繼續延續6.4萬元的定價。當然，前提是它順利獲批，按照馬斯克所說的那樣。

寫在最后

當然，2026年的中國車市銷量還有更多彩蛋。目前排在TOP10的車企里也并不是多數都非常穩固。

零跑已經亮出了2026年年銷百萬的計劃，一旦成績最終履約，第7名-第10名的排位還會重新洗牌。

還有，特斯拉盡管今年事實性跌出了中國零售銷量的前10，但如果FSD還是能給到一個非常合理的定位，它的戰斗力還是不可小覷。