廣汽本田轉型遇阻，銷量、業績滑坡待破局，高洪祥面臨考驗

撰稿|多客

來源|貝多商業&貝多財經

近日，一則車企生產調整公告引發行業關注。有消息稱由于半導體短缺，廣汽本田汽車有限公司（下稱“廣汽本田”）12月下旬到明年1月上旬日本和中國工廠的整車生產將暫停或減產。

雖然廣汽本田方面回復稱，受半導體供應影響，該公司12月30日、31日兩天不安排生產，并強調“短期調整不影響對顧客的交付”，但卻折射出了在華合資企業在供應鏈波動與轉型進程中的深層次壓力。

2025年前11個月，該公司在華汽車累計銷量回落超20%，燃油車優勢受到自主品牌崛起的強烈沖擊。在此背景下，廣汽本田不僅需審視自身供應鏈存在的“卡脖子”困境，更需思考如何在電動化浪潮與品牌重塑中尋找突圍路徑。

一、銷量與業績齊跌，品牌寒冬待破局

作為廣汽集團與本田技研工業株式會社的合資企業，成立于1998年的廣汽本田擁有27年的在華運營歷史，曾在廣汽集團的業務結構中扮演關鍵角色。?

歷史數據顯示，2012年至2018年期間，廣汽集團對聯營企業和合營企業的投資收益一度由26.35億元增長至87.53億元，其中2018年包括廣汽本田在內的日系合資品牌貢獻占比接近80%，足以印證其在廣汽集團內部的支柱作用。?

然而在新能源轉型的沖擊下，曾被予以重任的廣汽本田也難以逃脫收入規模下挫的命運。該公司的收入在2020年達到1184.27億元的峰值后便一路倒退，2023年直接掉下“千億俱樂部”，2024年進一步下滑27.03%至682.50億元。?

時間來到2025年，受行業加速內卷、價格戰愈演愈烈等內外部多重不利因素的共同影響，廣汽本田的收入由2024年上半年的306.68億元降至226.25億元，降幅約為26.2%，昔日的“頂梁柱”反倒成了廣汽集團的業績“絆腳石”。

數據顯示，廣汽集團2025年上半年的收入同比下滑7.95%至421.66億元，歸母凈利潤更是出現267.39%的斷崖式下滑，由盈轉虧至-25.38億元。集團在財報中坦言，業績下滑的部分原因是合資板塊貢獻減弱，廣汽本田等品牌銷量持續下滑。

產銷報告顯示，廣汽本田2025年上半年的產量同比下滑10.52%至16.53萬輛；上半年累計銷量為15.46萬輛，亦較2024年同期的20.79億元下滑25.63%，降幅在廣汽集團眾多旗下子公司中最為明顯。

即便廣汽本田2025年11月的單月銷量實現了5.68%的同比回升，來到4.14萬輛，但該公司截至11月末該公司的累計銷量為30.09萬輛，依舊同比減少22.97%，今年以來的月均銷量僅約2.74萬輛。

拉長時間可知，在2020年交出全年銷量超80萬輛、月均銷售6.72萬輛的可觀答卷后，廣汽本田近年來一直處在銷量下滑的泥潭中，2021年至2024年的年銷量分別為78.03萬輛、74.18萬輛、64.05萬輛和47.06萬輛。

據此計算，廣汽本田2025年12月需售出16.97輛新車，才能夠追平2024年全年的銷量，這在當前的市場環境中是幾乎不可能實現的逆襲奇跡；疊加其芯片短缺問題導致工廠階段性停產的外部不確定因素，其銷售情況將面臨更多挑戰。

就這個維度來看，廣汽本田2025年在國內車市銷量的繼續下滑已經成為無可逆轉的定局，同時也拷問著其賴以生存的市場地位根基與未來發展戰略。

二、新能源轉型遇阻，亟待系統性整合

廣汽本田業績與銷量的雙重瓶頸，實際源于合資品牌在新能源浪潮下的共同困境——電動化轉型步伐滯后。乘聯會數據顯示，今年7月自主品牌的新能源車滲透率已達74.9%，而主流合資品牌僅有6.7%，難逃被市場邊緣化的困境。

具體到廣汽本田自身，該公司雖然早早啟動了純電車型投放計劃，過去幾年間也推出了包括雅閣PHEV、極湃2、極湃1在內的多款新能源車型，但月銷量大多徘徊在百輛甚至更低水平，平平無奇的市場表現無法幫助其培育消費新動能。?

即便是2025年重點押注的中高端純電動SUV廣汽本田P7，上市首月（即4月）的銷量也僅為437輛，后續月銷量更是愈發低迷，僅能維持在200輛上下的水平，在同級市場競爭中的存在感較弱。

“車主之家”數據顯示，2025年11月廣汽本田P7的月銷量首度突破千輛大關來到1201輛，但這背后是廣汽本田順應純電“價格戰”，主動將全系三個配置版本降價5萬元的結果，品牌真實的市場號召力依舊待考。

實際上，新能源轉型一直是廣汽本田的重點發力對象，該公司曾發布“蘊新智遠”企業戰略轉型升級計劃，以“更智能、更綠色、更高效”為戰略方向，開展全領域極限變革，在電動化轉型中保持競爭優勢。

落實到執行端，廣汽本田以11.72億元收購東風本田發動機有限公司50%股權，提升供應鏈自主性與穩定性，增強管理效率，降低運營成本，通過資源整合探索新能源突圍之路，為廣汽本田的智能化、電動化轉型奠定基礎。

本田中國也曾在2024年宣布關停廣汽本田年產能為5萬臺的第四生產線，以及東風本田年產能為24萬臺的第二生產線，同時建設兩個電動車專用工廠，旨在推動品牌在華產能優化，加速電動化轉型。

事實卻是，生產端的內部優化難以從根本上解決廣汽本田產品與需求脫節的問題。

有專業人士稱，廣汽本田P7“碰壁”的根本原因在于其性價比不足，入門版車型620公里高速續航打折率高達35%，L2級別的智能座艙、輔助駕駛配置也與新勢力車型存在明顯差距，渠道、充電樁的建設滯后更是進一步影響了用戶體驗。

從這個維度來看，廣汽本田想要實現系統性的電動化轉型，還需在技術迭代、供應鏈完善與用戶需求洞察等方面持續做功，構建“技術-產品-市場”三位一體的發展體系，以應對電動化轉型中的競爭壓力。

三、結語

就在今年8月，高洪祥從李進手中接棒，成為廣汽本田董事、執行副總經理。至此，穩住廣汽本田燃油車基本盤，同時在新能源競爭“深水區”中開新局的壓力，盡數落到了這位擁有廣汽豐田任職履歷的“救火隊長”身上。

按照成立時間計算，如今廣汽本田的30年合資協議只余下30個月左右。站在品牌轉型的十字路口，高洪祥的使命不僅是穩定合資業務，更是帶領失意的廣汽本田在競爭加劇的電動化浪潮中破局重生，為品牌爭取更多市場話語權。