零跑十年：工程師造車的勝利，400萬目標背后的實在底氣

說實話，在如今新能源汽車行業“PPT造車”“概念先行”的風氣里，零跑汽車這場十周年發布會顯得格外“另類”——沒有花哨的營銷話術，沒有虛無的愿景畫餅，滿屏都是技術專利、銷量數據、盈利報表和實打實的新車。當我看完這場發布會，最大的感受是：零跑用十年時間，把“工程師造車”這五個字，做成了新勢力里最硬的底牌。

零跑的起點不算高，2015年跨界入局時，沒人把這個“門外漢”放在眼里。但十年過去，近百家新勢力倒下大半，零跑卻交出了一份讓行業側目的成績單：累計交付超120萬輛，2025年銷量預計近60萬輛，穩居新勢力第一；全球渠道超1800家，海外就占了800家，進入35個國家和地區；更關鍵的是，它成了新勢力中第二家實現連續季度盈利的企業，還擠入了《財富》中國500強。這份成績的核心，說穿了就倆字：自研。

很多車企都喊“自研”口號，但零跑是真把錢和人砸在了刀刃上。初創期研發人員占比90%，現在還保持80%的高水平，整車成本65%的核心技術都自己搞定，從電池、電驅到智駕芯片、中央域控，幾乎沒有短板。更狠的是，它不光自研，還自建了17大零部件工廠，連車燈、座椅、保險杠都自己造，甚至還給其他車企供貨，形成了“整車+Tier”的獨特模式。這種“全域自研+深度自制”的玩法，看似重資產、慢節奏，卻在行業價格戰最慘烈的時候發揮了關鍵作用——別人靠降價搶市場，零跑靠自研降成本，既能做到“30萬以內配置拉滿”，又能實現盈利，這就是工程師思維的聰明之處：不玩虛的，把核心環節攥在自己手里。

這次發布的D19和D99雙旗艦，更是把這種優勢發揮到了極致。作為零跑沖擊豪華市場的敲門磚，這兩款車沒有走“堆料漲價”的老路，反而延續了“好而不貴”的邏輯。D19作為豪華SUV，內飾用了半苯胺真皮、120°零重力座椅，還搭了雙8797芯片和端側大模型座艙，得房率高達88%，這樣的配置放在其他品牌，價格大概率要破50萬，而零跑卻把它定在了主流消費者夠得到的區間。D99這款MPV更狠，增程版配800V高壓平臺，純電版直接上1000V，續航和性能拉滿，卻瞄準30萬級市場，直接給傳統MPV市場來了個“降維打擊”。

有意思的是，零跑的“向上”不是盲目沖高，而是技術實力的自然溢出。它不用靠品牌溢價賺錢，而是靠自研技術把高端配置的成本打下來，讓普通消費者也能享受到科技平權。這種“向上”的邏輯，比那些靠換殼、漲價強行高端化的品牌，要扎實得多。

除了產品，零跑的出海和盈利模式也值得說道?，F在新勢力出海，要么是自己砸錢鋪渠道，要么是小批量試水，零跑卻找了個“捷徑”——和Stellantis集團戰略合作，借對方的全球網絡快速落地。第一年就實現出口6萬輛，海外網點超800家，其中歐洲就有750家，這種效率在行業里實屬罕見。更難得的是，它的盈利不是靠政府補貼或資本輸血，而是靠規模效應和自研降本實現的。從創始人團隊增持9.5億港元，到浙江、安徽政府累計投資90億元，再到一汽、Stellantis的戰略入局，多方資本的加持，本質上是看好它“技術+制造+市場”的完整閉環。

當然，朱江明提出的“未來十年年銷400萬輛”目標，確實夠激進。要知道，現在全球年銷400萬級的車企屈指可數，零跑要實現這個目標，面臨的挑戰不小：高端市場要和BBA、蔚來、理想正面硬剛；規模擴大后，品控和服務體系能不能跟上；技術上要從“跟隨”邁向“領跑”，需要持續的巨額研發投入。但換個角度看，零跑已經打通了“自研-制造-市場-盈利”的正向循環，這是很多新勢力至今沒解決的問題。它的400萬目標，不是空中樓閣，而是基于現有體系能力的延伸——2026年沖擊100萬輛，有現有60萬的基數和D系列新品加持，可能性很大；再加上全球化布局和產品矩陣的完善，未來十年實現四倍增長，雖然難度極大，但并非沒有機會。

零跑的十年，給新能源行業上了生動的一課：造車不是資本游戲，也不是營銷競賽，本質上還是技術和制造的比拼。在行業追求“快周轉”“輕資產”的當下，零跑堅持長期主義，死磕自研自制，看似走了彎路，實則筑牢了護城河?，F在的零跑，就像一個默默練了十年內功的高手，終于到了厚積薄發的時候。

最后想說，零跑的成功或許很難復制——不是每個車企都有勇氣把90%的初始團隊投入研發，也不是每個創始人都愿意用十年時間打磨技術而不急于求成。但它的思路值得所有車企借鑒：造車要踏實，技術要過硬，產品要真誠。至于400萬輛的目標能不能實現，現在下結論還太早，但可以肯定的是，這個靠工程師文化立足的品牌，已經在新能源賽道上跑出了自己的節奏。未來十年，零跑能不能從“中國新勢力領跑者”變成“世界級智能電動車企”，我們不妨拭目以待——畢竟，能在十年里從“門外漢”做到行業頭部，這樣的企業，從來都不能小看。