“黃河第一跨”成功合龍！津濰高鐵建設最新消息

2025年12月31日，隨著最后一截鋼桁梁在百米高空精準嵌入預定位置，被譽為“黃河第一跨”的東營黃河公鐵大橋主橋鋼梁實現歷史性合龍。兩條“鋼鐵巨龍”在滔滔黃河之上成功“牽手”，標志著這座津濰高鐵全線最關鍵的控制性工程主體結構圓滿完工，項目建設由此全面轉入橋面系及附屬工程施工新階段，為全線按期鋪軌通車奠定了最堅實的基礎。

這座全長2230.4米、主跨達600米的跨河大橋，不僅是新建天津至濰坊高速鐵路的咽喉要道，更以“公路在上、鐵路在下”的公鐵聯建模式，承載起連接黃河兩岸、貫通南北的高鐵夢。上層為雙向六車道一級公路，下層為設計時速350公里的雙線高速鐵路，其主塔墩基礎規模創下國內公鐵合建橋梁之最。大橋的合龍，不僅是一次技術上的重大突破，更是東營乃至整個黃河三角洲地區沖破地理束縛、擁抱“高鐵時代”的標志性事件。

合龍瞬間凝結著長達三年的智慧與汗水。由于黃河東營段不具備通航條件，傳統的水上浮運吊裝工藝無法實施，4.92萬噸的鋼梁必須“化整為零”，分解為數千個桿件運輸至現場，再像“搭積木”一樣進行“散件散拼”。這對測量定位、構件加工精度和現場安裝控制提出了近乎苛刻的要求。

“這是對精度極限的挑戰。”中鐵大橋局津濰高鐵先開段項目總工董繼紅介紹，主橋采用雙塔五跨式鋼桁梁斜拉橋結構，共需吊裝拼接84個巨大節段。鋼梁桿件間的拼接縫誤差必須控制在毫米級，任何微小偏差都可能引發結構受力上的連鎖反應。特別是大橋創新采用了無下橫梁的主塔設計，雖能節約工期，卻讓鋼梁與144根高強度斜拉索的錨固銜接變得更為復雜敏感。

如何破解這一系列難題？項目團隊給出了“數字孿生+精準管控”的智能化答案。他們引入三維虛擬拼裝系統，利用BIM和三維激光掃描技術，對每根鋼桁梁桿件進行“全身掃描”建模。在虛擬空間中進行反復預拼裝，提前檢測并校正制造與運輸中可能產生的誤差，極大提升了現場拼裝的一次成功率。在斜拉索安裝過程中，數字化監控與智能調索系統實時采集索力數據，動態優化調整，確保了合龍接口的完美對接。兩臺75噸的大型架梁吊機，如同不知疲倦的“鋼鐵巨臂”，從橋梁兩端向中間穩步推進，最終實現了跨中的精準“一吻”。

大橋的順利合龍，是津濰高鐵東營段建設“加速度”的一個生動縮影。作為國家“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成，津濰高鐵對東營的意義非同尋常——它將徹底結束東營中心城區不通國家干線高鐵的歷史，使東營從交通末梢躍升為區域樞紐。

項目創造了多項紀錄：利用衛星遙感技術高效完成跨省用地預審；僅用70天取得黃河大橋環評批復，比同類項目縮短近一年；推動全線環評在2個月內獲批，節省半年時間，最終實現了“當年批復立項、當年批復設計、當年開工建設”的審批速度。

自2022年10月黃河公鐵大橋率先開工以來：2023年6月30日，在全線首個實現全面開工建設；連續創下首榀箱梁預制、首座承臺澆筑、首榀箱梁架設等多項“第一”。截至合龍時，東營段17773根樁基、1935個承臺墩身已全部完成，箱梁架設即將收官。

來源：大眾新聞客戶端

編 輯 ：隆衛

審核：管林忠

終審：韓俊亮