長江貨運量有多大？比全球其它國家內河貨運量加起來還多

2026年1月5日，國務院新聞辦公室舉行長江經濟帶發展十年成效新聞發布會，國家發改委副主任王昌林披露核心數據：長江干線港口貨物吞吐量十年增長71%，達到了42億噸（未加入長江支流航線貨運量），并穩居世界內河第一。這一數據已由交通運輸部長江航務管理局、新華網等多方信源同步佐證。

要理解42億噸意味著什么，不妨先做幾個生活化的類比：若把這些貨物全部裝進載重40噸的重型卡車，需要1.05億輛，車頭接車尾能繞赤道1.3圈；若換成標準集裝箱（每個6.058米長的集裝箱約裝20噸貨物），則需要2.1億個，堆疊起來的高度相當于14.4萬座珠穆朗瑪峰。

更震撼的是與世界大河的全球對比——世界最大的河流——南美洲的亞馬遜河的年貨運量約1億噸，僅為長江的1/42，而南美洲的另一條重要河流拉普拉塔河的年貨運量約1.2億噸。

北美洲的密西西比河年貨運量約6億噸，在北美洲高居第一，也可排到全球第四（僅次于我國長江、珠江和京杭大運河），但也不足長江的1/7。而北美洲圣勞倫斯河年貨運量約1億噸；北美五大湖區的貨運量約為5000萬噸。

歐洲萊茵河是歐洲最大內河航運通道，年貨運量約5億噸，僅為長江的1/8；多瑙河年貨運量約1億噸；伏爾加河年貨運量約2億噸。

非洲剛果河的年貨運量約1900萬噸；尼羅河年貨運量約1300萬噸。

亞洲的恒河年貨運量約1500萬噸；湄公河年貨運量約1300萬噸；葉尼塞河年貨運量約450萬噸，伊洛瓦底江年貨運量約84萬噸。

把上面所羅列的河流的貨運量全部加起來，也還不到長江干線年貨運量的一半。可以這么說，把我國之外的全球其他國家所有內河貨運量加起來，仍然不如我國一條長江的干線的年貨運量大，42億噸貨運量“吊打”世界所有大河，如果加上支流航線貨運量，那就更領先了。

這組數據讓人看得震撼又熱血澎湃，長江不愧是“黃金水道”，世界最好的內河航線，目前正在我國經濟發展中發揮著獨一無二的價值，也為世界經濟的運轉發揮著重要作用。

而42億噸的干線貨運量也是長江經濟帶十年“軟硬兼施”的系統性升級的結果。從“硬件”來看，長江水系高等級航道從0.8萬公里延伸至1.1萬公里，相當于在長江沿線鋪就了一條“水上高速公路”：荊江河段整治后，5000噸級船舶可全年直達重慶；武漢至安慶段6米水深航道貫通，萬噸級船舶能常年停靠武漢，昔日“九曲回腸”的險灘變成了“通江達海”的坦途。

港口設施同樣“鳥槍換炮”，十年間長江干線億噸大港從10個增至18個，萬噸級生產性泊位新增127個，蘇州港、重慶果園港等樞紐不僅能接卸大型貨輪，還打通了“鐵水聯運”“江海直達”的銜接點，2024年光集裝箱鐵水聯運量就實現了30%的年均增長。

從“軟件”來看，長江貨運的高效離不開“生態優先”的底層邏輯。曾經“化工圍江”“非法碼頭林立”的長江，十年間通過“關改搬轉”近萬家化工企業、清理1361座非法碼頭、推進十年禁漁，干流水質從部分五類提升至全線二類。可見，在巨大的貨運能力之下，長江的水質也并沒有污染，生態也并沒有破壞。

很多人疑惑：“搞生態和水質保護難道不會影響貨運？”事實恰恰相反——生態改善讓航道更穩定，比如長江南京以下12.5米深水航道開通后，因航道淤積導致的船舶滯留率下降90%；新能源船舶、港口岸電的普及，既減少了污染，又降低了企業運輸成本，十年間長江航運物流降本增效貢獻超400億元，形成“保護促發展、發展反哺保護”的良性循環。

42億噸的貨運量，更像一把“經濟鑰匙”，打開了長江經濟帶的發展密碼。長江沿線聚集了全國30%的鋼鐵、25%的石化、40%的火電產業，而內河航運承擔了沿江企業80%以上的鐵礦石和電煤運輸——也就是說，我們日常生活中用的汽車鋼板、家里燒的火電，大概率都曾通過長江貨運抵達工廠。

更關鍵的是，內河航運的“低成本優勢”讓沿江產業更具競爭力：同樣運輸1噸貨物，長江水運的成本僅為鐵路的1/2、公路的1/5，這也是長三角、成渝地區能成為制造業集群高地的重要原因之一。2025年前11月，長江經濟帶11省市外貿進出口值達19.12萬億元，占全國46.4%，背后正是42億噸貨運量構建的“物流護城河”。

千帆競發如箭飛，萬舸爭流過碧波。有人曾調侃：“長江貨運忙不忙，看江面上的船就知道。”如今在長江下游，平均每3分鐘就有一艘貨輪駛過；在重慶果園港，每天有近百個集裝箱通過中歐班列發往歐洲。

這42億噸不僅是數字，更是長江經濟帶“通江達海、連接內外”的生動寫照——它一頭連著西部的礦產資源，一頭連著東部的制造基地；一頭連著國內的產業鏈，一頭連著全球的貿易網絡。長江這條綿延千年的母親河，正以世界第一的貨運量，托舉著長江經濟帶駛向高質量發展的新航程。

消息來源：新華網1月5日報道《長江干線港口貨物吞吐量穩居世界內河第一》