失去的，寧德時(shí)代要拿回來(lái)

寧王反擊戰(zhàn)。

來(lái)源 |36氪汽車

作者 |李勤

這是一場(chǎng)頂級(jí)企業(yè)之間的角力。

兩位萬(wàn)億集團(tuán)的掌舵人，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群、小米集團(tuán)董事長(zhǎng)雷軍，今年年中在小米總部進(jìn)行了一場(chǎng)氣氛和諧、但相持不下的談判晚宴。

曾毓群跟雷軍試圖“重談條件”。

據(jù)多位車企人士講述，寧德時(shí)代的前乘用車銷售負(fù)責(zé)人朱威在任時(shí)，曾向不少車企口頭承諾過(guò)后續(xù)的返利條件。

但2024年底，朱威換崗，寧德時(shí)代調(diào)整銷售體系架構(gòu)，這些“承諾”面臨重新商定。

談判焦灼點(diǎn)在于，小米希望能落地這些返利條件，寧德時(shí)代的立場(chǎng)是，讓利需要對(duì)應(yīng)更多的供貨份額；

但小米汽車一開始就設(shè)定好了頂層供應(yīng)鏈框架，要維持電池供應(yīng)的平衡局面。

不久后，也在小米總部，雷軍將會(huì)見另一家電池供應(yīng)商比亞迪的老板王傳福。

小米的第一款車SU7，寧德時(shí)代的電池供貨占比高達(dá)9成；

但到了第二款車型YU7，標(biāo)準(zhǔn)和Pro兩個(gè)版本，比亞迪旗下的弗迪電池成為主力供應(yīng)商，寧德時(shí)代僅獨(dú)供頂配Max版本——

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，占比可能掉到一半。

這無(wú)疑讓寧德時(shí)代難以接受。

小米在供應(yīng)鏈控制上已經(jīng)吃到甜頭。

小米首款車SU7第一年賣出了13萬(wàn)輛，這是多數(shù)造車公司需要努力多年的結(jié)果。

熱銷局面讓小米在汽車供應(yīng)鏈前一呼百應(yīng)：

一個(gè)零部件能吸引10余家供應(yīng)商前來(lái)投標(biāo)，成本控制細(xì)到可以要求供應(yīng)商“提供水電費(fèi)賬單”。

這直接反應(yīng)到財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)上：

小米第一款車，毛利率已經(jīng)直奔23%而去。

這是蔚來(lái)、小鵬、理想們努力多年，都未曾企及的成績(jī)。

因此，試著和電池龍頭掰一掰手腕，不光是小米，也是不少頭部造車公司的想法。

而對(duì)于寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，這是一場(chǎng)不容再退讓的防御戰(zhàn)。

過(guò)去三五年，汽車廠商紛紛開拓其他電池供應(yīng)商。

蔚來(lái)連續(xù)開拓出中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、比亞迪等多家電池供應(yīng)商；

理想汽車也重點(diǎn)扶持了欣旺達(dá)電池。

據(jù)36氪了解，后者2024年在理想的供貨份額已經(jīng)達(dá)到3成。

小鵬、零跑兩匹黑馬，銷量一路飆漲，兩家總和直達(dá)百萬(wàn)輛，但過(guò)去3年，用的幾乎都是其他電池廠產(chǎn)品。

寧德時(shí)代一些曾經(jīng)亮眼的關(guān)鍵指標(biāo)因此悄然褪色：

國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)份額從2021年的53%，一路下滑至今天的43%；

動(dòng)力電池毛利率也有所松動(dòng)，逼近今天的23%。

制造業(yè)的殘酷之處在于，不斷將曾經(jīng)利潤(rùn)豐厚、風(fēng)光一時(shí)的產(chǎn)業(yè)公司，變成“失去姓名”的標(biāo)準(zhǔn)化供應(yīng)商，最終投入到下游客戶的比價(jià)機(jī)器中，淪為微利公司。

寧德時(shí)代提前嗅到了份額不斷流失下的危險(xiǎn)信號(hào)。

2024年底，寧德時(shí)代大幅動(dòng)刀銷售體系。

依據(jù)客戶類型，組建11個(gè)平級(jí)銷售小組，開啟內(nèi)部賽馬。

有電池業(yè)同行觀察，對(duì)寧德時(shí)代的銷售團(tuán)隊(duì)而言，吃下了多少份額，變成了他們更迫切的任務(wù)。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也親自做出表率。

36氪獲悉，就在近期，曾毓群近幾年首次帶隊(duì)赴小鵬汽車總部，拜訪了董事長(zhǎng)何小鵬，希望彌合中斷多年的供應(yīng)關(guān)系。

這場(chǎng)對(duì)制造業(yè)殘酷規(guī)律的對(duì)抗，并非僅靠商務(wù)談判就能達(dá)成，這背后融合了領(lǐng)導(dǎo)者意志、體系能力、品牌、資本、專利戰(zhàn)……

而拿下聚光燈下的小米汽車，只是這場(chǎng)意志的開端。

01

“寧王”拿回份額，有慈有威

掌控自己的命運(yùn)，挑戰(zhàn)成長(zhǎng)的極限，這是理想汽車的公司信條。

但今年，這家公司電池業(yè)務(wù)相關(guān)員工開始無(wú)奈調(diào)侃，“恐怕是別人掌控你的命運(yùn)。”

近幾年，理想汽車銷量一路走高之時(shí)，也不斷塑造供應(yīng)鏈，打出了“理鏈”招牌。

在新能源車“心臟”動(dòng)力電池上，理想重點(diǎn)引入了第二供應(yīng)商欣旺達(dá)，雙方在電池研發(fā)上深度耦合，欣旺達(dá)幾乎成為理想自研電池技術(shù)的ODM（設(shè)計(jì)和制造）廠商。

2024年，欣旺達(dá)在理想的份額已突破30%。

這顯然觸及寧德時(shí)代的防御紅線。

理想汽車在2025年陷入多事之秋，也讓雙方摩擦升級(jí)。

理想寄予厚望的新車i6和i8遲遲未上市，增程主力車型遭遇圍搶、銷售乏力，這讓寧德時(shí)代溧陽(yáng)工廠產(chǎn)生了大量電池呆滯。

行業(yè)消息人士透露，最多時(shí)，后者倉(cāng)庫(kù)里積壓了2萬(wàn)套理想增程電池。

在寧德時(shí)代這座日賺2億元的利潤(rùn)機(jī)器中，基地一刻不停的生產(chǎn)和產(chǎn)品快速流通是核心指標(biāo)，而需求起伏波動(dòng)，乃至庫(kù)存呆滯，正是它們的反面。

在一個(gè)敏感時(shí)點(diǎn)，理想首款純電SUVi8上市前一周，寧德時(shí)代乘用車業(yè)務(wù)部門向理想CEO李想和總裁馬東輝發(fā)送了一封郵件，措辭明確。

“大意是說(shuō)寧德時(shí)代今年的產(chǎn)能緊缺，優(yōu)先保障份額上深度合作的客戶。”

接觸到理想高層的人士表示。

關(guān)于理想增程車電池呆滯的處理、供貨份額等談判相當(dāng)焦灼。

有理想合作方透露，明年的新車開發(fā)工作都一度被擱置，因?yàn)樯虅?wù)側(cè)沒有談攏，工程師就沒法干活。

“其實(shí)理想很著急，明年必須出改款，電池得抓緊開發(fā)。”

寧德時(shí)代再次扣動(dòng)了進(jìn)程扳機(jī)。

多位知情人士表示，9月中的一天，理想供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)提貨純電車的電池時(shí)，被告知“沒貨”，但產(chǎn)線沒停。

更緊急的是，就在當(dāng)月底，理想未來(lái)幾年的銷量希望——

純電車i6就要上市，其首批電池依然是寧德時(shí)代獨(dú)供。

理想高層終于意識(shí)到，談判桌上的籌碼所剩無(wú)多。

9月18號(hào)下午，理想汽車CEO李想和總裁馬東輝等人奔赴寧德，次日一早，雙方為期5年的合作消息在寧德時(shí)代公眾號(hào)上發(fā)出。

“寧德（時(shí)代）要的還是長(zhǎng)期的大比例份額。”有接近理想高層的人士透露。

寧德時(shí)代的另一個(gè)頭部客戶蔚來(lái)，更是在過(guò)去幾年讓電池供應(yīng)多點(diǎn)開花——

不僅曾嘗試自制大圓柱電池，還引入了中創(chuàng)新航、弗迪電池和欣旺達(dá)等多家供應(yīng)商。

但局面同樣在2025年快速變化。

蔚來(lái)自身陷入經(jīng)營(yíng)困境，動(dòng)輒幾十億的電池貨款壓力，沒有人比寧德時(shí)代更清楚。

寧德時(shí)代連續(xù)出手，投資蔚來(lái)能源、蔚能電池等業(yè)務(wù)，以解昔日大客戶的資金之渴。

蔚來(lái)也“順勢(shì)而為”，主動(dòng)收攏電池采購(gòu)局面。

電池業(yè)人士透露，蔚來(lái)旗下樂(lè)道L60車型今年訂單不足：

“喂不飽多家供應(yīng)商，和弗迪電池已暫停合作。”

而中創(chuàng)新航此前向蔚來(lái)供應(yīng)的100度電池，也切換為寧德時(shí)代；

它向樂(lè)道供應(yīng)的85度電池，不僅引入了寧德時(shí)代，且“后續(xù)會(huì)成為主力供應(yīng)商。

不僅是投資，寧德時(shí)代也在交付上支持蔚來(lái)。

2025下半年，蔚來(lái)樂(lè)道L90和新款ES8熱銷爆單后，寧德時(shí)代在緊俏的產(chǎn)能中，從洛陽(yáng)、溧陽(yáng)等基地，向蔚來(lái)傾斜產(chǎn)線資源，以支持其新車交付。

幫助蔚來(lái)走出險(xiǎn)灘，對(duì)寧德時(shí)代是清晰的抉擇。

從公開數(shù)據(jù)可以推算，蔚來(lái)每年銷量在20萬(wàn)輛以上，加上換電站儲(chǔ)備電池，電池采購(gòu)量可達(dá)到20GWh，對(duì)應(yīng)金額至少100億元。

如果說(shuō)“恩威并施”，是寧德時(shí)代從大客戶手中收回份額的策略之一，那么在拓展新客戶上，寧德時(shí)代則表現(xiàn)出了頂級(jí)電池供應(yīng)商的綜合能力。

更何況，新能源車的各項(xiàng)財(cái)政補(bǔ)貼逐步退坡，購(gòu)置稅減免也將縮水，車市將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

但寧德時(shí)代的產(chǎn)能在持續(xù)的擴(kuò)張節(jié)奏下，今年建成近750GWh產(chǎn)能，預(yù)計(jì)到明年增加至1000GWh——

它對(duì)訂單和份額的渴求，或許從未如此強(qiáng)烈。

02

“比你價(jià)格低，還比你速度快”

當(dāng)寧德時(shí)代開始攻占中低價(jià)市場(chǎng)，二線電池廠才看到了龍頭的強(qiáng)悍戰(zhàn)斗力。

零跑汽車是新造車公司中霸榜的銷量冠軍，但“我們比小鵬（和寧德時(shí)代）合作中斷還早。”一位零跑核心高管表示。

在成立早期，零跑汽車光環(huán)不夠，早早就和寧德時(shí)代做了雙向切割。

也因此，零跑一度成為二線電池廠的“訂單后花園”，其供應(yīng)商正力新能甚至借勢(shì)從名不見經(jīng)傳，一路沖進(jìn)港交所。

進(jìn)入2025年，寧德時(shí)代決心全面切進(jìn)“新造車一哥”零跑汽車的電池供應(yīng)鏈。

絕佳的機(jī)會(huì)出現(xiàn)在今年4-5月，零跑汽車的新品和改款換代密集推出之時(shí)。

一家零跑汽車的電池供應(yīng)方表示，零跑的訂單今年5月開始陡峭增長(zhǎng)，但當(dāng)時(shí)供應(yīng)商的普遍判斷，到年底零跑的交付才能到單月5萬(wàn)輛。

但誰(shuí)知道，零跑在今年7月就早早實(shí)現(xiàn)了這個(gè)成績(jī)。

新車和換代之后帶來(lái)訂單暴漲，需要電池快速爬產(chǎn)交付，但是據(jù)配套零跑的電池供應(yīng)商講述，當(dāng)時(shí)二線電池廠普遍要2-3個(gè)月才能實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目交付；

但是寧德時(shí)代從接項(xiàng)目到交付只需要45天，縮短了一半時(shí)間。

結(jié)果就是，零跑B10的頂配版順利被寧德時(shí)代拿下；

零跑更高端的D系列車型，寧德時(shí)代也成為主力供應(yīng)商。

“當(dāng)時(shí)零跑已經(jīng)穿上靴子要跑了，它的電池供應(yīng)商大都還在系鞋帶。”

上述電池供應(yīng)商感嘆，幾乎只有寧德時(shí)代跟得上節(jié)奏。

這背后要求的是體系化能力。

首先，寧德時(shí)代基地夠多，可以靈活給零跑調(diào)配資源；

其二，經(jīng)驗(yàn)多，工程落地能力強(qiáng)，能夠快速推進(jìn)量產(chǎn)交付；

第三，對(duì)更上游供應(yīng)商的號(hào)召力也高。

“都在做產(chǎn)線改造和升級(jí)，設(shè)備廠商派給寧德時(shí)代做支持的是資深工程師，派給二線電池廠的則可能是新手。”

而價(jià)格上，據(jù)其了解，寧德時(shí)代的單瓦時(shí)價(jià)格預(yù)計(jì)比他們多幾分錢，一輛車貴千元左右，“但是用寧德時(shí)代有品牌光環(huán)，也劃算”。

讓二線電池廠更難以招架的，是寧德時(shí)代的“阻擊戰(zhàn)術(shù)”：

提前布資源、做充分準(zhǔn)備，一旦對(duì)手犯錯(cuò)，就快速補(bǔ)位。

例如，針對(duì)一些關(guān)鍵車型，車企可能設(shè)計(jì)了高低配置——

高配給了寧德時(shí)代，低配給了一家二線電池廠。

但就算沒有拿到這個(gè)低配項(xiàng)目，寧德時(shí)代也會(huì)自行開發(fā)一套方案。

“就等著其他電池廠出問(wèn)題或者交付慢，車企找到寧德’救火’時(shí)，他們能快速補(bǔ)位。”

這套能力幾乎傳承自寧德時(shí)代的前身ATL。

2016年，三星手機(jī)Note 7爆出電池安全問(wèn)題，當(dāng)時(shí)這款手機(jī)的電池由自家的電池公司三星SDI和ATL同時(shí)供應(yīng)，此后，ATL快速拉動(dòng)產(chǎn)能，搶過(guò)了大量三星手機(jī)訂單。

今天的車市競(jìng)爭(zhēng)拳拳到肉，每款新車都在追求上市就熱賣、熱賣就交付。

因此，一款新車突然賣爆之后，首要的難題就是供應(yīng)鏈的拉動(dòng)效率。

而這對(duì)于電池行業(yè)來(lái)講，考驗(yàn)的則是從決心、技術(shù)到工程能力的綜合能力。

拿下蔚來(lái)樂(lè)道品牌的85度電池包，就體現(xiàn)了寧德時(shí)代的“阻擊”戰(zhàn)術(shù)。

這款電池的第一個(gè)供應(yīng)商是中創(chuàng)新航。

但是從電芯下線到封包的曲折過(guò)程，讓蔚來(lái)團(tuán)隊(duì)信心動(dòng)搖。

寧德時(shí)代及時(shí)捕捉到了這個(gè)信號(hào)，今年春節(jié)后，先行做了評(píng)估和準(zhǔn)備性工作，到年中接到蔚來(lái)的正式需求后，用5個(gè)月時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了開發(fā)到交付。

7月末，樂(lè)道L90上市爆單，標(biāo)配85度電池包，寧德時(shí)代的快速補(bǔ)位，解了蔚來(lái)燃眉之急。

“憑人員狀態(tài)和工程能力，寧德時(shí)代掙得到這份錢。”

有蔚來(lái)人士表示，他們用過(guò)各家電池廠的產(chǎn)品，不光能解決車企的突發(fā)性交付難題，在一些成熟的電池產(chǎn)品上，寧德時(shí)代也能用價(jià)格，讓二線電池廠打退堂鼓。

吉利星愿是一款售價(jià)6.98 萬(wàn)至 9.88 萬(wàn)元的入門級(jí)電動(dòng)小車，單月穩(wěn)定賣到5萬(wàn)輛左右，今年已經(jīng)從比亞迪海鷗手中搶過(guò)純電銷冠車的位置。

這款車的電池是寧德時(shí)代獨(dú)供。

有同行車企和電池廠透露，寧德時(shí)代給吉利這款車的電芯是成熟規(guī)格，如果加上返利，低點(diǎn)時(shí)，價(jià)格預(yù)計(jì)能到3毛錢每瓦時(shí)。

這個(gè)價(jià)格甚至PK掉了吉利自制的金磚電池。

有吉利人士透露，后者報(bào)價(jià)“比寧德時(shí)代高了近20%”。

從同行的觀察來(lái)看，寧德時(shí)代給這么低的價(jià)格，未必賺不到錢。

首先，這些成熟電池產(chǎn)品的設(shè)備已經(jīng)攤銷完畢，其次，寧德時(shí)代也在推行超級(jí)拉線技術(shù)。

例如，行業(yè)普遍性的電池拉線生產(chǎn)節(jié)拍是20PPM，也就是每分鐘生產(chǎn)20顆電芯，而寧德時(shí)代的超級(jí)拉線可以做到60PPM，也就是每分鐘生產(chǎn)60顆電芯。

“高生產(chǎn)節(jié)拍，匹配到星愿這樣量大的車，可以快速降低BOM（生產(chǎn)物料）成本。”

當(dāng)然，中國(guó)制造業(yè)向來(lái)都在拼卷和拼低價(jià)，交付效率和低價(jià)未必是決勝籌碼。

寧德時(shí)代還要編織一張更細(xì)密的大網(wǎng)，那就是塑造品牌，占領(lǐng)用戶心智。

03

一年花10億

寧德時(shí)代砸出用戶心智

“買電車看電池，認(rèn)準(zhǔn)寧德時(shí)代”。

在機(jī)場(chǎng)、火車站甚至停車場(chǎng)，看到寧德時(shí)代鋪天蓋地的廣告時(shí)，一位前骨干員工覺得恍惚。

因?yàn)樗浀茫谠缒觊g的一次預(yù)算批復(fù)上，寧德時(shí)代市場(chǎng)部提出了一筆約千萬(wàn)元的費(fèi)用，用來(lái)裝修展廳，被果斷駁回。

“老板覺得這些錢你就拿去裝修展廳嗎，干點(diǎn)別的不好？”上述人士說(shuō)。

對(duì)比之下，公司研發(fā)的預(yù)算都是幾億幾億地批。

而幾年后，曾毓群對(duì)市場(chǎng)營(yíng)銷的態(tài)度發(fā)生了“翻轉(zhuǎn)”。

2023年，寧德時(shí)代開始推行toC策略，全面塑造市場(chǎng)品牌。

寧德時(shí)代在2024年年報(bào)中也首次披露了宣傳相關(guān)費(fèi)用，當(dāng)年接近10億元，而2023年達(dá)到11.3億。

在競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈時(shí)，寧德時(shí)代似乎意識(shí)到，動(dòng)力電池不能再做成單純的B端生意。

以官方抖音賬號(hào)為例。

在2020和2021年，寧德時(shí)代僅更新了4個(gè)視頻，然而從2023年8月起，更新頻率急劇攀升，截至今年8月，產(chǎn)出超130篇作品。

寧德時(shí)代的2C戰(zhàn)略似乎立竿見影。

有車企銷售表示，前幾年，消費(fèi)者幾乎很少關(guān)注電池品牌，有些車企一下子混裝5-6家電池，但是現(xiàn)在關(guān)注電池廠商的人明顯增多——

“甚至有消費(fèi)者要求將使用寧德時(shí)代電池寫進(jìn)購(gòu)車合同。”

芯片巨頭英特爾已經(jīng)實(shí)踐過(guò)這套模式。

二十世紀(jì)九十年代，英特爾公司推出Intel Inside模式，為下游電腦制造商提供一定返利，要求廠商在電腦產(chǎn)品上加印“Intel Inside”標(biāo)識(shí)。

該品牌模式大獲成功。

到1991年底，英特爾已與約300家下游電腦制造商建立合作關(guān)系；

截止2002年底，英特爾在該模式上的累計(jì)投資超70億美元，而其帶來(lái)的回報(bào)近400億美元。

理想汽車今年的一系列舉措，也印證了寧德時(shí)代2C策略的效果。

7月末，理想首款純電SUV i8上市，入門版配置因性價(jià)比不高被廣泛批評(píng)，其中，更因搭載欣旺達(dá)電池，被質(zhì)疑“30萬(wàn)的車怎么還用雜牌電池”。

多重壓力下，理想快速砍掉了這個(gè)入門版，只保留一個(gè)版本，搭載寧德時(shí)代麒麟電池。

原本，接近欣旺達(dá)高層的人士透露，欣旺達(dá)將爭(zhēng)取到理想下一款新車i6的主供份額，但是，接連遭遇新車失利的理想不敢再冒險(xiǎn)，為保證i6的一炮而紅，最終決定在今年內(nèi)還是全系搭載寧德時(shí)代電池。

雖然車企依賴于寧德時(shí)代的品牌背書，但關(guān)鍵不僅在于后者面向消費(fèi)者發(fā)起的品牌攻勢(shì)，而在于其多年的產(chǎn)品和技術(shù)積累，尤其在三元鋰電池領(lǐng)域。

沒有車企愿意放棄中高端市場(chǎng)。

在新能源的性能和續(xù)航比拼中，這類車清一色需要配備能量密度、安全性雙高的三元電池，而寧德時(shí)代在三元電池能力上的稀缺性，讓其成了車企為數(shù)不多的選擇。

這得益于寧德時(shí)代在技術(shù)上的長(zhǎng)期投入。

有寧德時(shí)代前技術(shù)中層表示，公司幾乎用了窮舉的方法，盡可能摸清各種材料和配方的能力和風(fēng)險(xiǎn)邊界——

“光實(shí)驗(yàn)室每年的電費(fèi)就花到6000-7000多萬(wàn)元”。

而其他電池廠出于迎合市場(chǎng)性價(jià)比需要，或規(guī)避專利雷區(qū)，或受限于資源，以及在儲(chǔ)能領(lǐng)域拓展市場(chǎng)等等考慮，都逐步將重心押在了磷酸鐵鋰領(lǐng)域。

有車企高管直言：

“現(xiàn)在的二線電池廠更想做鐵鋰項(xiàng)目。”

“三元產(chǎn)品對(duì)電池廠能力有更高要求，工藝、制造和品控，缺一不可。”

寧德時(shí)代之外，幾乎僅有中創(chuàng)新航的三元電池得到行業(yè)認(rèn)可。

但后者也因多年纏斗于寧德時(shí)代的專利訴訟，不得不處處謹(jǐn)慎。

“連電池外面包覆的絕緣塑料膜都要避開，不能用，得自己發(fā)明新的工藝”。

價(jià)格是議價(jià)能力最直接的體現(xiàn)。

多位行業(yè)和車企人士表示，鐵鋰電池上，寧德時(shí)代報(bào)價(jià)可能比其他電池廠高10個(gè)點(diǎn)，甚至成熟產(chǎn)品上更小；

但是三元電池，尤其是旗艦型的麒麟電池，其報(bào)價(jià)可以高到20%，如果一輛純電車配備100度的電池包，僅電池成本可以高出上萬(wàn)元。

“你可以在鐵鋰上全部不用寧德時(shí)代，但是你的高端定位車型怎么辦？”有接觸到小米高層的人士分析，“最后只能往建設(shè)性方向去談判。”

數(shù)年前，雷軍啟動(dòng)小米汽車時(shí)，尋求蔚來(lái)李斌的建議，后者給的建言之一，就是“處理好與寧德（時(shí)代）的關(guān)系”。

今天來(lái)看，似乎已成箴言。

04

意志的對(duì)峙

話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪

11月下旬開始，陸續(xù)有車企收到寧德時(shí)代的通知，需要支付產(chǎn)線預(yù)訂金，以鎖定后續(xù)的電池產(chǎn)能。

從業(yè)多年的電池人士感嘆，“幾乎夢(mèng)回5年前。”

2020年后，寧德時(shí)代的電池一顆難求。

本著“沒有錢的承諾不認(rèn)真”原則，公司推行了產(chǎn)線保證金策略。

但隨著電池行業(yè)產(chǎn)能快速擴(kuò)張，該策略面向大部分客戶都已取消。

車企能感受到，今年四季度，寧德時(shí)代似乎一下子回到頂端資源位。

區(qū)別主要是，5年前，行業(yè)渴求的更多是產(chǎn)能本身，而今天，車市角逐分豪必爭(zhēng)。

寧德時(shí)代則用高效率和高質(zhì)量交付、工程技術(shù)，以及品牌勢(shì)能共同構(gòu)建了資源的稀缺性。

這場(chǎng)盤踞在產(chǎn)業(yè)鏈頂端的能力，來(lái)自企業(yè)掌舵人曾毓群的戰(zhàn)略意志。

制造業(yè)往往最終難以卷入殘酷的比價(jià)。

“如果你沒有差異化，在客戶的采購(gòu)里可能是什么局面？

它很快引入2家、3家、4家供應(yīng)商，讓你們按季度比價(jià)，甚至每月報(bào)一次價(jià)。”一位資深產(chǎn)業(yè)鏈人士表示。

寧德時(shí)代已經(jīng)身處這樣的洪流之中。

我們梳理寧德時(shí)代財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，就在2024年中，寧德時(shí)代還向部分投資者表示，公司電池單瓦時(shí)毛利已經(jīng)連續(xù)兩年維持在0.19-0.2元

但一年后的2025年上半年，其動(dòng)力電池單瓦時(shí)毛利降至0.13元——

考慮到售后保證金科目調(diào)整，降幅達(dá)到20%。

曾毓群一早就拒絕這樣的行業(yè)命運(yùn)。

接觸到寧德時(shí)代高層的人士透露，對(duì)于研發(fā)體系，曾毓群相當(dāng)寬容，像一個(gè)科學(xué)家，鼓勵(lì)大家往前走，“犯錯(cuò)也不要緊”，甚至提出激進(jìn)和超前的技術(shù)構(gòu)思，但是對(duì)于商業(yè)部門，則十分嚴(yán)苛。

尤其是早期業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)在與客戶的談判中，不允許表現(xiàn)出弱勢(shì)或者處于下風(fēng)——

“你一定要掌握著技術(shù)和談判的話語(yǔ)權(quán)，不然回來(lái)就會(huì)挨批。”

寧德時(shí)代也發(fā)力了滑板底盤，意圖讓自身升級(jí)為整個(gè)汽車底盤的定義者，從而增強(qiáng)話語(yǔ)權(quán)。

但在車企的研發(fā)高墻下，尚未打入主流整車市場(chǎng)。

但汽車產(chǎn)業(yè)在制造和研發(fā)上，都需要巨額資金投入，對(duì)利潤(rùn)的需求有強(qiáng)烈剛性。

這也決定當(dāng)寧德時(shí)代獲取價(jià)值主導(dǎo)權(quán)時(shí)，難免與車企產(chǎn)生利益對(duì)峙。

今年上半年，寧德時(shí)代利潤(rùn)305億元，超過(guò)17家車企利潤(rùn)總和，幾乎是這種局面的映射。

而車企想要擺脫風(fēng)箏之線，就需要在供應(yīng)鏈上果斷建立自己的掌控權(quán)。

零跑汽車是電池供應(yīng)鏈穿透式布局的典范。

和特斯拉一樣，零跑汽車將電池系統(tǒng)打散，僅采購(gòu)電芯，自己封裝成電池整包。

這樣做的一個(gè)最大好處是，電池包系統(tǒng)的控制權(quán)和議價(jià)權(quán)，深度掌握在零跑汽車手中，而電芯采購(gòu)則變成標(biāo)品，可以在多家供應(yīng)商之間靈活切換。

小米汽車的策略幾乎類似，采購(gòu)弗迪電池后，自己在北京工廠封裝成電池整包。

有工程師透露，自己生產(chǎn)的電池包，能實(shí)現(xiàn)更高的質(zhì)量管控標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檐嚻竽軐?duì)所有子零件強(qiáng)管控，而如果采購(gòu)電池整包。

“車企其實(shí)介入不了太多二級(jí)件的管理。”

一位電池產(chǎn)業(yè)鏈人士表示，尤其像小米這樣的輿論敏感性公司，還會(huì)對(duì)電芯來(lái)料再增加一道人工核檢

“電芯一顆一顆人工篩選，氣泡、刮痕、壓痕、潔凈度都要再過(guò)一遍。”

越來(lái)越多車企在試圖塑造自身的電池技術(shù)品牌——

華為鴻蒙智行推出了巨鯨電池，理想將推出“理想牌電池”。

多家車企也表示，從售后數(shù)據(jù)看，他們自制電池包的故障率表現(xiàn)，其實(shí)和寧德時(shí)代不相上下，甚至在某些月份“低幾個(gè)點(diǎn)”。

但做電池這樣重投入的核心零部件，可能面臨很多困難、誘惑和選擇。

理想汽車團(tuán)隊(duì)對(duì)此有切身體驗(yàn)。

多位理想人士表示，早在2022年，公司就曾計(jì)劃建立電池包生產(chǎn)線，建立自身的電池技術(shù)能力。

但很快，寧德時(shí)代就用優(yōu)厚的返利條件，鎖定其主要訂單份額，理想的自有電池布局因而被擱置。

“有些糖，不能隨便吃。”一位理想人士感嘆。

今年，理想汽車加速落地了與欣旺達(dá)的合資公司。

9月，理想汽車與欣旺達(dá)成立合資公司，雙方出資比例為50:50，用于理想自研電池的量產(chǎn)交付。

何種模式能讓消費(fèi)者和行業(yè)最終受益，讓大家用上安全且高能量密度的電池，成本效率也是最優(yōu)？

這尚待討論。

但可以確定的是，只要車廠和寧德時(shí)代還要進(jìn)行“鏈主”之爭(zhēng)，這場(chǎng)角力就不會(huì)停止。

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