文|凱風
“流量入口”爭奪戰,日益白熱化。
2025年,全國機場旅客吞吐量超15億人次,再創歷史新高;航空總人口超5億,成為全球第一航空人口大國。
當前,全國已有270座民用運輸機場,覆蓋除蘇州、東莞外的幾乎所有重點城市,“雙機場”地市不在少數。
“流量經濟”時代,誰是全國10大機場?誰又是10大機場城市?
01 中國10大機場,再次洗牌
機場競爭力,不在于空間大小,而在于航線網絡、客流量的強弱。
2025年,我國旅客吞吐量最高的10座機場分別是:
上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、香港國際、成都天府、北京大興、杭州蕭山、上海虹橋、重慶江北。
總體來看,全國10大機場的門檻,已從2019年的4000萬人次,提升到2025年的5000萬人次。
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作為領跑者,上海浦東、廣州白云國際機場雙雙站上8000萬人次大關,躋身全球前十。
從區域分布來看,10大機場主要集中在四大城市群,與我國四大世界級機場群布局相一致。
大灣區、長三角各占其三,京津冀里北京2座機場在列,成渝雙城全部在列。
一個變化是,與上年相比,香港國際機場趕超成都天府機場,重返前五,助力大灣區躍升世界級機場群。
不過,香港國際機場仍未重回巔峰,2018年曾創下7470萬人次的紀錄,未來隨著國際客流全面恢復,有望再創新高。
另一個變化是,杭州蕭山機場、上海虹橋機場,雙雙趕超重慶江北機場,成為長三角世界級機場群的主力。
昆明、西安雖然落榜TOP10,但離“守門員”重慶江北,差距微乎其微,僅相當于幾天的客流量。
前有標兵,后有追兵,10大機場競爭格局并未定型。
02 中國10大機場城市,也變了
“雙機場”,正在成為超大特大城市的標配,也改變了各大地市航空競爭格局。
這里的“雙機場”,指的是市區范圍,以4E級、4F級樞紐機場為基準,以千萬人次吞吐量為底線。
在西部和東北地區,地廣人稀的廣域型地市,坐擁“雙機場”乃至“三機場”的不在少數,但普遍都散布于縣域,且多為支線機場。
嚴格意義上的“雙機場”城市,只有上海、北京、成都三地:上海(浦東+虹橋)、北京(首都+大興)、成都(天府+雙流)。
考慮到“雙機場”的存在,我國機場客流10強市格局為之一變:上海、北京、成都、廣州、深圳、香港、杭州、重慶、昆明、西安。
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其中,上海、北京雙雙破億,上海以1.35億人次的總客流吞吐量,蟬聯全國第一,但與“一市N場”的倫敦、紐約仍有距離。
成都反超廣州再次位列第三,“天府+雙流”雙機場邁過9000萬人次大關,超過只有“單機場”的廣州。
此外,機場客流10強市多了昆明、西安的身影:一個立足大西南面向東盟,一個背靠大西北連通中亞,地位獨特。
當前,廣州、重慶、南京、青島等地都在布局“第二機場”,“雙機場”將是未來重要變量之一。
就在一周前,廣州新機場獲國家發改委批復,“廣州第二機場”即將動工,有望在“十五五”建成。
雖以“廣州新機場”為名,但機場坐落于都市圈的佛山市高明區,客流量一般不會計入廣州。
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即使沒有雙機場加持,但隨著T3擴建、第五跑道開通,廣州白云國際機場已成全球最大單體機場。
目前,廣州白云相比成都“天府+雙流”雙場,只有不到700萬人次差距。
按照當前增長態勢,未來幾年內,廣州不無反超成都“雙機場”的可能。
03 最重要的10大國際航空樞紐來了
機場爭奪戰的本質,是流量入口之爭,也是城市能級之爭,更是經濟話語權之爭。
從城市機場到機場城市,從通道經濟到樞紐經濟,從生產城市到流量城市,機場的重要性與日俱增。
日前召開的2026年全國民航工作會議透露,今年民航將出臺十大國際航空樞紐實施方案。
所謂“十大樞紐”,即國家層面規劃的“3+7+N”國際航空樞紐功能體系,“3+7”是其中的第一梯隊和第二梯隊。
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“3”指的是北京、上海、廣州,被定位為“全方位門戶復合型”國際航空樞紐,與三大一線城市的“綜合性門戶”定位相契合。
根據規劃,三大樞紐要強洲際、強中轉、強國際競爭力,遠程國際航線原則上合理有序向北上廣集中。
“7”是成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱,以“區位門戶復合型”國際航空樞紐為定位。
這些城市的機場,無一不是大型機場,就連墊底的哈爾濱,吞吐量也在2000萬人次以上。
有沒有發現,杭州、寧波、青島僅位列“N”的第三梯隊?而“大國交通立交橋”武漢、鄭州雙雙落榜?
原因在于,航空樞紐分工背后的關鍵因素不在經濟體量,而在于地理區位、戰略定位和國際化分工。
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置于“一帶一路”和國際地緣格局來看,就能明白昆明、烏魯木齊、哈爾濱為何名列10大國際航空樞紐之列。
武漢、鄭州之所以落榜,主要受到高鐵與民航競爭關系,兩城都是“米”字形高鐵樞紐,高鐵地位遠勝于航空。
至于蘇州等萬億經濟強市,一直都不在國家規劃關注范圍之內。
考慮到空域資源、區域機場布局以及競爭因素,短期建機場的可能性接近于零。
面向“十五五”,各大省份仍在拼命建機場,一眾城市謀建“第二機場”,機場競逐戰遠遠沒有結束。
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