固態電池汽車已來，但對于消費者來說，2026年買半固態可能更現實

隨著芬蘭公司Donut Lab宣布推出其所稱的全球首款全固態電池已準備好投入OEM量產，固態電池的應用也開始按下了快進鍵。

在中國，寧德時代明確2027年實現全固態電池小批量量產，凝聚態電池能量密度已達500Wh/kg，換電體系可兼容該技術；長安汽車計劃2026年啟動全固態電池驗證，2027年量產落地；欣旺達將于2026年推出第一代全固態電池產品，形成技術梯隊。

此外，上汽、廣汽等企業已建成中試線，半固態電池車型已下沉至10萬元級市場，為全固態技術鋪路。

不過，對于中國絕大多數的新能源汽車廠商們來說，目前（截至2025年底）市面上真正能買到的、交付給消費者的固態或半固態電池汽車極為有限，更多的是車企發布的未來計劃。

2026年1月的最新消息顯示，當前市場以半固態量產為主，全固態處于裝車驗證階段，具體車型與進度如下：

相比起傳統液態電池，固態電解質不可燃的固態電池明顯更加安全，針刺測試溫升＜10℃，無起火爆炸風險，熱失控防護時間從液態電池的 5 分鐘提升至 2 小時，契合新國標安全要求。

能量密度躍升的固態電池在儲能上更加優秀，半固態達 330-360Wh/kg，全固態突破 400-600Wh/kg，是傳統液態電池（200-300Wh/kg）的 1.5-2 倍，續航輕松破千公里。

配合 800V 高壓架構，半固態實現 10 分鐘充電 80%，全固態目標 5-10 分鐘滿電，充電速度提升的固態電池補能效率接近燃油車。

而在低溫適應性方面，部分全固態電池（如奇瑞犀牛電池）在 - 30℃環境下放電效率仍達 88%，解決了中國北方冬季續航 “腰斬” 痛點。

不過，固態電池仍有不少硬傷和缺點：

成本高企：半固態電池包成本 1.4-1.6 元 / Wh，是液態電池（0.6-0.8 元 / Wh）的 2 倍；全固態成本達 2-4 元 / Wh，導致整車售價溢價 30%-50%。

量產工藝瓶頸：全固態產線與現有液態產線兼容度＜50%，需新增干法電極、等靜壓設備，良品率僅 82%（車規要求 95%），規模化生產難度大。

低溫性能分化：部分全固態電池在 - 10℃以下離子電導率下降，容量衰減達 35%，仍需熱管理系統優化；但奇瑞等企業通過材料改性已實現極寒適配。

配套設施滯后：快充需 800V 以上超充樁，2025 年國內僅占 7.3%，二線以下城市覆蓋率不足 3%，影響補能體驗。

對于消費者來說，目前在固態電池的新能源汽車上的選擇，仍然不多，大部分還是半固態電池。

半固態車型：10 萬級（東風奕派 / 納米、MG4 安芯版）性價比突出，解決安全與續航痛點，適合大眾用戶；30 萬級（智己 L6、蔚來 ET7）適合高端用戶，電池租賃模式降低門檻。

全固態車型：2026-2027 年處于溢價期，性價比有限，適合嘗鮮用戶與高端市場，2030 年后成本降至 1 元 / Wh 以下，性價比將顯著提升。

對于不同地區和需求用戶來說，固態電池的應用場景明顯更加廣泛。

北方極寒地區用戶：半固態 / 全固態電池低溫性能穩定，解決冬季續航焦慮，如東北、內蒙古等地區用戶。

長途自駕愛好者：續航 1000km + 減少充電頻次，適合經?？绯浅鲂小o固定充電條件的用戶。

安全敏感型家庭用戶：徹底杜絕電池起火風險，適合有老人、小孩的家庭，重視用車安全性。

高端嘗鮮用戶：追求前沿技術，預算充足（30 萬以上），愿意為長續航、快充等極致體驗買單。

新國標 GB38031-2025的推行，也取消了 “半固態” 概念，明確固態電池失重率≤0.5%（液態成分幾乎為零），這對于車企的概念炒作明顯是有針對性的。

而新國標的安全門檻倒逼要求電池熱失控不起火、不爆炸，固態電池天然契合該硬指標，加速車企技術路線切換。2026 年 7 月起，不符合標準的車型將逐步淘汰，固態電池將成為高端車型差異化競爭核心。

從將來的發展趨勢來看，固態電池的普及將分為幾個階段：

2026-2027 年：半固態電池滲透率快速提升，占新能源汽車市場份額達 10%-15%，以 10 萬級與 30 萬級車型為主。

2028-2030 年：全固態電池小批量量產，成本降至 1.2 元 / Wh 以下，滲透率達 20%-30%，進入大眾市場。

2030 年后：全固態成本與液態電池持平，大規模普及，成為新能源汽車主流配置。

顯然，固態電池是新能源汽車的技術革命，當前半固態已具備量產條件，全固態仍需時間突破成本與工藝瓶頸。新國標通過安全硬約束加速固態電池產業化，但大規模普及仍需到 2030 年前后。

對于消費者而言，2026 年是半固態車型的最佳入手期；對商家而言，這是值得深耕的長期賽道，需做好技術迭代與本地化適配，避免短期概念炒作。（圖片來源網絡）