上海低空經濟“破圈”：不建“孤島之都”，要造長三角“空中經濟帶”！

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2026年1月4日，新年第一個工作日，上海便拋出低空經濟領域的“重磅政策”——《上海市關于鏈接長三角加快建設低空經濟先進制造業集群的若干措施》（下稱《若干措施》）。這份新政并非簡單的“政策續杯”，而是上海低空經濟發展邏輯的一次關鍵轉向：如果說2024年《上海市低空經濟產業高質量發展行動方案（2024~2027年）》是勾勒“天空之城”的藍圖，那么此次新政則是手握“長三角協同”的鑰匙，試圖破解低空經濟“單城難成勢”的行業困局。

在全國多地爭搶“低空經濟第一城”的背景下，上海為何在新年伊始就錨定“長三角聯動”？答案藏在低空經濟的產業屬性里：它不是單一城市能閉環的“盆景產業”，而是需要產業鏈跨區域配套、場景跨市域延伸、空域跨省份協調的“生態型經濟”。上海此次以“先進制造業集群”為抓手，將“鏈接長三角”寫入政策名稱，本質是要跳出“一城競爭”的思維，用長三角的“廣度”撐起“世界eVTOL之都”的“高度”——這既是上海作為長三角龍頭城市的擔當，更是破解低空經濟規模化難題的必然選擇。

圖源：低空網

一、上海的“單城瓶頸”：為何“世界eVTOL之都”不能只靠上海？

提起上海低空經濟，“eVTOL五小龍”是繞不開的標簽——御風未來、峰飛、時的、沃蘭特、天領科等全國50%以上的頭部eVTOL企業集聚于此，閔行區低空經濟產業聯盟2025年以來更是斬獲超150億美元訂單。看似“家底雄厚”，但如果細看低空經濟的全鏈條，上海的“單城瓶頸”已逐漸顯現。

首先是土地與空間的限制。作為“寸土寸金”的國際化大都市，上海發展低空經濟面臨“起降點難尋、測試場有限”的現實問題。盡管閔行區已開辟14.2平方公里測試空域、建設城市低空交通綜合測試基地，金山區“華東無人機基地”成為全國首個海島場景無人駕駛航空試驗區，但相較于eVTOL規模化測試需要的“復雜城市場景+跨區域航線”，單靠上海的空間資源仍顯局促。比如時的科技要驗證“城市空中出租車”的跨區接駁能力，僅在上海市區內測試遠遠不夠；工業級無人機要開展“跨海物流”，也需要鏈接舟山、嘉興等長三角沿海城市的場景。

其次是產業鏈配套的“局部缺口”。上海雖擁有中國商飛、中航機載等龍頭企業，覆蓋整機、航電、飛控等核心環節，但eVTOL所需的部分關鍵配套，仍需發揮長三角其他城市的產業優勢。例如，eVTOL機身所需的高彈性模量碳纖維，江蘇常州的企業已形成規模化產能；航空動力電池的正極材料，浙江寧波的產業鏈更為完善；而氫燃料動力系統的核心部件，安徽合肥的研發制造能力已躋身全國前列。若上海僅靠本地配套，不僅成本更高，還可能延誤產業化進度——這也是《若干措施》強調“帶動產業鏈實現新增投資200億元以上”的深意，即通過長三角協同補全產業鏈“拼圖”。

最后是空域與政策的“跨區壁壘”。低空經濟的核心是“飛起來”，但空域管理涉及軍民協同、省市協調，單靠上海一地難以突破。比如無人機要從上海虹橋商務區飛往蘇州工業園區，需協調上海、江蘇兩地的空域審批；eVTOL要開展“虹橋-杭州”的載人示范飛行，更需要長三角區域統一的空域管理標準。此前深圳雖規劃了1200個起降點，但多集中在深圳境內，難以形成跨區域網絡；而上海若能聯動長三角破解空域壁壘，將形成“別人沒有的優勢”。

下圖：進博會上展出的御風未來“空中出租車”M1 eVTOL（圖源：御風未來）

二、長三角協同的“三維破局”：上海如何用“聯動”補全短板？

《若干措施》的核心亮點，正是用“長三角協同”的思路，從產業鏈、場景、政策三個維度破解上海的單城瓶頸，構建“上海引領、長三角聯動”的低空經濟生態。

1. 產業鏈：從“上海制造”到“長三角共建”

低空經濟的產業鏈長、涉及環節多，單一城市難以覆蓋所有領域。上海的策略是“聚焦整機制造與核心研發，帶動長三角配套協同”，形成“研發在上海、制造在周邊、配套在區域”的分工體系。

《若干措施》明確提出“培育和招引10家eVTOL、工業級無人機、新能源通航飛機等整機領軍企業”，這些整機企業將成為長三角產業鏈的“鏈主”。例如，御風未來在上海研發4-6人座eVTOL整機，其所需的電機控制系統可由江蘇的企業配套，復合材料機身可由浙江的工廠代工，而總裝環節仍留在上海——這種分工既發揮了上海的研發與集成優勢，又利用了長三角其他城市的制造成本優勢。

更關鍵的是，這種協同能降低產業鏈成本。eVTOL約70%的零部件與新能源汽車通用，而長三角是全國新能源汽車產業鏈最完善的區域，上海、江蘇、安徽的汽車零部件企業可快速轉型為低空經濟配套。比如上海的汽車傳動企業可將傳動控制技術遷移至eVTOL動力系統，開發出可靠性更高的傳動總成；而江蘇的汽車鋰電池企業，則可通過技術改造生產符合eVTOL標準的高能量密度電池。

下圖：eVTOL約70%的零部件與新能源汽車通用（圖源：SIITD編輯）

2. 場景：從“單點測試”到“網格化應用”

低空經濟的價值需要“場景落地”來體現，而長三角密集的城市群、發達的物流網絡，恰好為上海提供了“網格化場景池”。《若干措施》提出“重點推動低空智慧物流、公共治理、生產作業等應用”，這些場景的規模化落地，離不開長三角的聯動。

在智慧物流領域，上海已開啟“海-岸-城”聯動試點：金山區的無人機從海島起飛，將生鮮運往舟山港口；再由上海市區的無人機接力，配送到社區——這種跨區域物流網絡，單靠上海或舟山都無法實現。未來，上海還計劃聯合順豐、京東等企業，構建“上海虹橋-蘇州工業園-杭州錢塘區”的低空物流干線，解決長三角“最后100公里”的配送難題。

在載人交通領域，長三角的“城際短途出行”需求將成為eVTOL商業化的突破口。《若干措施》提到“探索連接大虹橋至長三角周邊區域低空飛行航線”，若能開通“虹橋-嘉興”“浦東-南通”等短途航線，不僅能緩解高速公路擁堵，還能驗證eVTOL的商業價值。據時的科技測算，從上海虹橋飛往蘇州金雞湖，eVTOL的飛行時間僅需20分鐘，比自駕快1.5小時，若票價控制在合理區間，市場需求將非常可觀。

在公共治理領域，長三角的“跨區域協同”也能放大場景價值。比如太湖流域的生態監測，上海的無人機可與江蘇、浙江的監測設備聯動，形成“空天地一體化”的監測網絡；長三角的應急救援，上海的eVTOL可快速馳援蘇州、寧波等地的事故現場——這種“一方有需、多方聯動”的場景，正是長三角的獨特優勢。

下圖：華東無人機基地（圖源：第一財經）

3. 政策：從“上海標準”到“區域互認”

低空經濟的發展離不開政策支持，而跨區域的政策協同是關鍵。上海此次新政的一大突破，是推動“長三角低空經濟政策一體化”，避免“各自為政”。

首先是空域管理協同。《若干措施》專設“建設低空經濟長三角協同高地”章節，提出“協同謀劃跨省低空公共航路及設施建設”。上海正聯合江蘇、浙江、安徽等地，推動建立“長三角低空空域協調機制”，劃分“通用空域、管制空域、臨時空域”，實現“一次申請、全域飛行”。例如，企業若要在長三角開展無人機物流，只需在上海的低空管理平臺提交申請，即可獲得跨省市的空域許可，無需再向其他省份單獨申請。

其次是適航與標準互認。上海擁有民航華東管理局、民航上海審定中心等機構，適航審定能力全國領先。《若干措施》提出“支持建設‘一站式’適航服務平臺”，未來長三角的eVTOL企業，可在上海完成適航測試后，獲得長三角區域認可的適航證書，無需再到其他省份重復測試。此外，上海還在聯合長三角企業制定低空經濟的“區域標準”，比如無人機的遠程識別標準、eVTOL的充電設施標準等，避免“標準不統一”導致的成本浪費。

最后是基礎設施共享。《若干措施》提到“支持覆蓋長三角區域的低空設施、空聯、航路和服務網建設”，上海正推動“長三角低空基礎設施一張網”：虹橋商務區的起降點可與蘇州、杭州的起降點互聯互通，上海的低空通信基站可為長三角的飛行器提供信號覆蓋，甚至上海的低空產業基金也將投資長三角的低空經濟項目——這種“設施共享、資金聯動”的模式，將讓長三角低空經濟形成“1+1>2”的效應。

三、展望：2028年的“長三角空中經濟帶”，不止800億

《若干措施》提出，到2028年上海低空經濟核心產業規模達到800億元左右。但如果將視野擴大到長三角，這個數字可能會翻幾番——因為上海的800億，或將帶動長三角形成萬億級的低空經濟產業帶。

那時，長三角的低空經濟將呈現“三個一體化”：產業鏈一體化，上海的整機研發、江蘇的零部件制造、浙江的場景應用、安徽的材料配套形成閉環；空域一體化，長三角的低空航路互聯互通，eVTOL可在“上海-南京-杭州-合肥”之間自由飛行；服務一體化，長三角的低空管理平臺、適航服務、應急救援形成統一體系，企業無需再面對“跨省壁壘”。

對于上海而言，“世界eVTOL之都”的稱號并非指上海一城，而是指以上海為核心的長三角低空經濟集群——這里既有全球領先的eVTOL研發制造能力，又有最豐富的商業化場景，還有最完善的產業生態。正如《若干措施》所強調的，上海要“建設低空經濟國家先進制造業集群”，這個“集群”的范圍，不止上海。

從新年新政的“鏈接長三角”，到未來的“長三角空中經濟帶”，上海低空經濟的發展邏輯已清晰：不建“孤島之都”，而是用協同的思維，打造一個更具競爭力的低空經濟生態。這不僅是上海的選擇，也是長三角的機會——畢竟，低空經濟的未來，從來不是“一城的勝利”，而是“一群城市的共贏”。

原創作者：上海產業轉型發展研究院常務副院長

責任編輯：胡珊毓

策劃審核：夏 雨

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定價：168.00元

書號：ISBN 978-7-5765-1676-0

出版：同濟大學出版社

出版時間：2025年7月

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