插混車純電續(xù)航超過210km，增程車怎么辦？

導語

Introduction

最終受益的將是廣大消費者。

毫無疑問，過去幾年，中國插混市場正以驚人速度重塑新能源汽車版圖。數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來，我國混動汽車銷量年增長率至少50%，從不足100萬輛發(fā)展至近600萬輛。也就是說，無論插混還是增程式，都成為了廣大消費者的新選擇。

但是這兩年，插混車型增速較前幾年明顯下降。2025年前11月，新能源汽車銷量達1478萬輛，同比增長31.2%。其中插混（包含增程）銷量為526.1萬輛，同比增長16.4%；純電銷量951.5萬輛，同比增長41.2%。

以至于很多人認為，“帶油箱的電車不好賣了”。過去，很多廠家為了提升整體續(xù)航，統(tǒng)一的做法是加大油箱容量。后來，隨著電池價格下降，一些廠家開始擴大電池容量來提升整體續(xù)航，而這些廠家一般都是生產(chǎn)增程式產(chǎn)品的車企。

其實這也看得出來，純電車型與混動車型的競爭邏輯和消費群體是不一樣的。包括插混和增程車型的份額收縮主要體現(xiàn)在整體市場，但頭部品牌如比亞迪、吉利、問界、零跑等憑借產(chǎn)品力仍保持增長。

隨著今年車市的不確定性，這些頭部廠家也在思考，如何在過去幾年幾乎卷了個遍的情況下，再找出一些差異化的競爭優(yōu)勢呢？也就是說，混動車能不能進入到純電賽道？這樣就能擴大市場了。而且進入純電賽道的方式很簡單，那就是提升純電續(xù)航里程。

01

插混車越來越增程化

比如就在近期，比亞迪宣布為旗下多款熱銷車型推出長續(xù)航版本，純電續(xù)航均突破210km。要知道，早期的增程式車型的純電續(xù)航里程，基本上也是以200km的標準開啟的。這也就意味著，如今的插混車型可能要增程化了。

換個角度來看，這一突破不只是參數(shù)表的數(shù)字，而是整車能源邏輯的根本轉變，從以油為主的輔助電動化，轉向以電為主的燃油輔助供電。

傳統(tǒng)插混車型的設計邏輯是油電互補，純電續(xù)航多在50-100公里，主要覆蓋日常通勤場景。一旦超出這個范圍，發(fā)動機會頻繁介入，車輛本質上仍是一輛優(yōu)化了的燃油車。但當純電續(xù)航突破200km甚至更高，發(fā)動機的角色從主力驅動降級為應急供電。

而傳統(tǒng)上增程式車型主打電動車體驗和無里程焦慮的雙重賣點，但隨著插混車型純電續(xù)航大幅提升，這兩個優(yōu)勢被顯著稀釋。消費者發(fā)現(xiàn)，選擇一輛純電續(xù)航200km的插混車，同樣可以獲得接近純電的駕駛感受，而在偶爾的長途出行中，插混的能耗表現(xiàn)往往更優(yōu)。

這種競爭壓力在價格敏感型市場尤為明顯，15-25萬元的主流家用車市場，消費者對全生命周期成本極為敏感。長續(xù)航插混車型不僅提供接近增程式的體驗，還在高速場景下具有更低的油耗表現(xiàn)，這正是增程式的傳統(tǒng)短板。

眾所周知，增程器發(fā)電再驅動的能量轉換路徑，在高速巡航時效率明顯低于發(fā)動機直驅。而新一代插混技術通過智能能量管理系統(tǒng)，可以根據(jù)車速、路況和電池狀態(tài)，自動選擇最優(yōu)動力流路徑，在效率和體驗間取得更好平衡。

可以說，長續(xù)航插混的興起，對增程式市場構成了多維度的擠壓。在產(chǎn)品價值層面，當插混車型純電續(xù)航足夠覆蓋90%的日常場景，消費者面臨的就不再是“選插混還是增程”的技術路線抉擇，而是同一使用體驗下，誰的綜合優(yōu)勢更明顯的理性比較。

當然，我們也看到了，像零跑、問界、理想、深藍這些采用增程式的車企，在去年也開始在提升自己的純電續(xù)航里程。例如零跑的部分增程車型純電續(xù)航提升至超過400km，小鵬也發(fā)布了純電續(xù)航超過400km的增程式車型。

其實，這不適合簡單的續(xù)航數(shù)字競賽，而是增程式技術路線面對市場擠壓的價值重定位。車企們意識到，單純依靠無焦慮口號已不足以構筑護城河，必須用更長的純電續(xù)航來強化其 電動體驗核心賣點的純粹性，并彌合與傳統(tǒng)插混在能耗經(jīng)濟性上的認知短板。

更深層看，這是一場定義權的爭奪。當插混車型通過長續(xù)航增程化，試圖模糊兩者界限時，增程式陣營的策略是將界限推向更遠方，把純電續(xù)航拉升至400km乃至更高，旨在重新定義夠用的標準。其目標是將用戶的使用習慣更進一步錨定在純電區(qū)間，從而在體驗上拉開代差。

因此，續(xù)航的提升只是表象，背后是技術路線交叉競爭下，各車企對用戶真實使用場景的精細化洞察與技術長板最大化的戰(zhàn)略選擇。市場正在從路線優(yōu)劣之爭，加速走向基于具體場景的技術方案效率之爭。

02

跟還是不跟？

當我們再回個頭來看插混車型純電續(xù)航突破200km門檻這個問題時，實際上會引發(fā)另外一個根本問題：這種提升是技術驅動的用戶需求，還是市場驅動的參數(shù)競賽？

從通勤場景分析，中國主要城市單日平均通勤距離約為30-40公里。即使考慮額外出行，200公里續(xù)航足以覆蓋95%城市居民實現(xiàn)一周一充的理想狀態(tài)。在這種情況下，繼續(xù)增加電池容量帶來的邊際效用明顯遞減，多裝載的電池大部分時間處于閑置狀態(tài)，卻持續(xù)增加車重、占用空間并推高成本。

然而，汽車消費從來不只是理性計算。續(xù)航數(shù)字背后是深層心理需求的投射，對里程自由的渴望、對補能不便的規(guī)避、對技術領先的認同。正如智能手機電池容量從3000mAh邁向6000mAh，雖然多數(shù)用戶無需如此，但電量安全感已成為核心購買驅動力。

更具戰(zhàn)略意義的是，長續(xù)航正在重構插混車市場定位。當純電續(xù)航足夠支撐絕大多數(shù)日常場景，插混車型便從燃油車替代品演變?yōu)闊o焦慮的電動車。這一轉變不僅吸引傳統(tǒng)燃油車主，甚至開始分流部分純電潛在客戶，成為新能源汽車市場中獨特的最大公約數(shù)。

面對比亞迪以“200公里純電續(xù)航”設立的新標桿，表面上看，其他車企似乎被逼入了一個非此即彼的狹窄路口：要么不惜成本跟進內(nèi)卷，要么固守原有陣地面臨邊緣化。無論是跟與不跟，都是兩條代價高昂、且充滿不確定性的道路。

選擇跟，意味著必須投身于一場由比亞迪定義規(guī)則的軍備競賽。這要求車企在電芯成本控制、電池包集成技術、整車能量管理乃至供應鏈話語權上，具備與比亞迪抗衡的體系能力。否則，單純的參數(shù)跟進將導致產(chǎn)品成本飆升、利潤空間被極致壓縮，最終陷入賠本賺吆喝的惡性循環(huán)。

選擇不跟，則無異于在主流市場競爭中主動讓出核心賣點。當“200公里純電續(xù)航”成為市場認知的新基準時，任何低于此的配置都可能被簡單歸類為技術落后或誠意不足。這直接導致在消費者初次篩選環(huán)節(jié)被排除，面臨市場份額快速萎縮、品牌影響力邊緣化的巨大風險。

因此，這一二元選擇的本質，是迫使車企在承受跟進帶來的巨額成本與風險和承受不跟進帶來的市場流失與品牌貶值風險之間，做出一次關乎未來命運的艱難權衡。無論選擇哪一端，都意味著必須押上核心資源，并接受一場嚴酷的生存壓力測試。

當然，如果把視角放大來看，插混車純電續(xù)航的持續(xù)提升，本質上是新能源汽車技術成熟和市場深化的必然表現(xiàn)。無論是插混與增程式，都將推動整個混動市場向更高水平發(fā)展。技術路線的多樣性不是問題，而是創(chuàng)新的源泉。

可以預見，未來幾年的混動市場將呈現(xiàn)更豐富的技術圖譜。這場由電池技術突破引發(fā)的混動市場重構，最終受益的將是廣大消費者。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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