江西
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2025年12月17日，越南社交媒體掀起一場前所未有的熱潮：670億美元的巨額投資協議正式簽署——越南與德國工業巨頭西門子攜手推進南北高速鐵路項目！消息一經發布，迅速席卷全國各大平臺。
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發布會現場視頻中，政府高層官員、國內首富范日旺、西門子代表并肩而立，臉上洋溢著自信笑容。臺下掌聲雷動，人群情緒高漲，仿佛見證國家命運轉折的歷史時刻。
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當天各大報紙頭版紛紛打出“邁向發達國家倒計時”的醒目標題；德國媒體也趁勢渲染，將此合作稱為“歐洲高端技術主導亞洲基建的新紀元”，極力突出其象征意義。
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輿論場一片沸騰，任何質疑聲音剛一冒頭便被迅速壓制，提出疑問者往往被貼上“阻礙進步”“缺乏遠見”的標簽，無人敢公開唱反調。
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然而誰也沒料到，這份承載全民期待的“強國承諾書”，僅僅存在了8天便徹底崩塌。
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12月25日圣誕節清晨，越南最大民營企業集團Vingroup向政府提交正式函件，宣布撤銷對南北高鐵項目的全部投資登記，猶如寒冬中的一盆冰水，瞬間澆滅全國熱情。
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公告中列出的理由看似合理：集中資源用于河內奧林匹克體育城建設及河內至廣寧的短途高鐵開發。但業內普遍認為，這實則是項目全面擱淺的明確信號。
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Vingroup作為該工程的核心牽頭方，它的退出意味著前期投入的土地征收費用、專家團隊規劃成果以及與西門子達成的技術協作框架全部化為烏有。
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更嚴重的是，依據雙邊協議條款，越南需向西門子支付一筆數額不菲的違約賠償金。
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此前為配合項目建設，沿線14個省份已啟動土地征用程序，補償標準僅為市場價的三至五成，引發大量民眾不滿。如今項目突然終止，憤怒情緒迅速升級，多地爆發大規模抗議活動。
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短短一周多時間，從舉國歡慶到內外交困，這場由盛轉衰的鬧劇背后，究竟隱藏著怎樣的決策失誤？
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第一個被揭穿的幻象，是所謂“可靠的本土主力”。
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直到Vingroup撤資后，許多越南人才猛然意識到，這家被寄予厚望的企業根本不是基礎設施領域的專業玩家。
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Vingroup主營業務集中在房地產開發和新能源汽車制造，從未獨立承擔過國家級大型軌道交通項目，既無核心技術積累，也缺乏復雜工程管理經驗，在高鐵領域完全是新手。
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為何選擇它擔當重任？外界分析指出，一方面因其創始人范日旺身為本國首富，與政界聯系緊密；另一方面則是因長期未能引進國際成熟資本，只能臨時推選本土企業頂替。
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為了提升可信度，Vingroup匆忙牽手德國西門子，試圖借西方品牌光環掩蓋自身短板，本質上是以外國技術包裝本土企業的形象工程。
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可再華麗的外衣，也無法遮掩資金鏈斷裂的本質。
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這是越南陷入的第二個致命誤區：融資計劃完全脫離現實。
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根據原方案，Vingroup僅能自籌130億美元作為啟動資金，剩余536億美元全部依賴越南政府提供為期35年的零利率貸款，到期僅歸還本金，相當于將所有財務風險轉嫁給國家財政。
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這一高杠桿結構立即引起央行警惕，金融監管機構專門發布風險預警，指出此類模式可能引發系統性金融危機。最終財政部明確拒絕批準該項貸款安排。
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失去政府背書后，Vingroup無力獨自承擔天文數字般的建設成本，退出成為唯一出路。
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但鮮為人知的是，即便貸款獲批，該項目仍難逃虧損命運。
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據內部流出的財務模型顯示，這條全長1541公里的線路在未來三十年內，每年運營支出預計高達42億美元，而客運收入預估僅約56億美元。
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扣除日常開支后，年凈收益最多不過14億美元。若要償還670億美元本金，至少需要48年，尚未計入利息、設備折舊和周期性大修等額外支出。
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若未來還需追加180億美元用于線路擴容或站點升級，整個項目將成為吞噬財政的無底深淵。
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尤為棘手的是，越南境內目前沒有任何高鐵產業鏈基礎，從一顆螺栓到整列列車車體，均需依賴進口采購，導致建造成本比中國同類項目高出一倍以上。
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更嚴峻的事實擺在眼前：2025年前十個月，越南全國財政總收入約為760億美元，這意味著單個項目投資額已接近全年財政收入總額。此前宣稱“依靠自有資金完成建設”，純屬脫離實際的空談。
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就連越南央行都不得不多次注資救助國有銀行體系，根本無力再支撐如此龐大的基建支出。
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最令人啼笑皆非的是，即使高鐵建成通車，也可能面臨“沒人坐”的尷尬局面。
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目前越南航空市場早已高度競爭，南北航線票價常年維持在人民幣200元左右，節假日甚至推出“0越盾機票”促銷活動，加上稅費也不足300元，飛行時間僅需兩小時即可直達。
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相比之下，高鐵二等座票價起步價預計超過700元，全程耗時超過五個半小時，在速度與價格雙重劣勢下毫無競爭優勢。
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加之越南地形復雜，線路需穿越安南山脈褶皺帶及湄公河沖積平原，軟土層易發生沉降，地質災害頻發，施工難度極大，進一步推高建設成本與維護風險。
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由此可見，這項工程自立項之初，就注定是一場賠本賺吆喝的“形象秀”。
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有人不禁發問：中國高鐵技術成熟、性價比突出，雅萬高鐵、中老鐵路均已成功落地，為何越南舍近求遠，執意選擇德國？
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并非中國不愿參與，而是越南提出的條件過于苛刻。
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早在2006年越南首次提出高鐵設想時，中國企業即派遣專業團隊赴越開展實地勘察，并深度介入可行性研究階段；
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2025年4月，中越兩國還共同啟動鐵路合作機制，就跨境互聯互通達成初步共識。
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但越南方面開出的合作門檻令人咋舌：要求中方全額墊付670億美元建設資金，同時必須無償移交全部核心技術專利，形同要求中國“免費干活、倒貼巨款、交出命脈技術”。
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更深層的原因在于地緣考量——越南希望借助引入日本、德國等第三方力量，平衡區域大國影響力，刻意疏遠與中國在重大戰略項目上的深度綁定。
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但它忽略了一個關鍵事實：自己在大型工程建設上的“拖延癥”早已臭名昭著。
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以河內吉靈-河東輕軌為例，中國企業在2011年便進場施工，卻因越南征地進展緩慢、審批流程冗長、部門間推諉扯皮，導致項目整整延誤十年才勉強通車。
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中方設備運抵現場后閑置四年無法安裝，竣工后越南又遲遲不予驗收結算，迫使中方墊資逾1億美元。
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后來胡志明市地鐵一號線路由日本承建，結果同樣深陷泥潭：工期反復推遲，預算膨脹60%，日企墊資后款項難以回收，連日本駐越大使都不得不親自出面催討欠款。
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正是看清了這些治理頑疾，中國企業才果斷選擇退出，這不是能力不足，而是為了避免陷入無休止的履約困境。
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事實上，中越之間的務實合作早已超越單一交通項目的范疇。
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2025年夏季，越南遭遇歷史罕見干旱，電力供應極度緊張，三星、富士康等外資工廠被迫實行“開三停四”生產制度，直接造成GDP損失達14億美元。
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危急關頭，中國南方電網通過廣西、云南邊境輸電通道緊急支援，累計輸送電量突破740億千瓦時，有效緩解了越南工業與民生用電危機。
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這種注重實效、保障基本運行的“輸血+造血”式合作，遠比修建一條脫離需求的高鐵更具現實價值。
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隨著高鐵項目宣告失敗，后續影響持續擴散。
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Vingroup股價應聲暴跌，創始人個人資產單日縮水20億美元；越南股市整體市值一日蒸發超50億美元；
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征地矛盾不斷激化，多個省份民眾持續集會抗議，政府陷入空前被動。
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回望這場僅持續八天的全民狂歡，結局并不意外。
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越南把高鐵當作“躋身發達國家行列”的捷徑，卻忽略了發展的本質在于穩扎穩打。
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遴選合作伙伴重關系輕實力，融資設計全憑幻想，市場需求不做調研，還帶著偏見排斥真正有能力的合作方，這樣的項目如何能夠成功？
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而中國企業的主動撤離，恰恰彰顯出理性和戰略定力——不盲目迎合政治口號，不承接違背經濟規律的爛攤子，這才是負責任企業的真正擔當。
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越南的經歷，為所有渴望快速崛起的發展中國家敲響警鐘：現代化沒有速成班，重大基礎設施不應成為炫耀政績的工具，而應切實服務于經濟發展與人民福祉。
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妄圖通過嫁接國外技術、打造表面光鮮的“面子工程”實現跨越，終將如鏡中花、水中月，一觸即碎。
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唯有正視自身發展階段，尊重市場邏輯，秉持務實態度推進國際合作，才能一步一個腳印走向真正的繁榮。
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參考文獻：新華社：《越南十多個月的國家預算征收超過了年度預期》2025-10-20
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