展望2026：車市到了需要大火收汁的時候

文｜喬伊

日歷已經翻到了2026，但這幾天，2025其實還是余波蕩漾的。

比如，元旦假期躺家里還是會收到兩個信息。其一，比亞迪超越特斯拉，真正成為了新能源車的銷冠——這不是一個簡單的超越，而是從2015年新造車勢力井噴伊始，所有人都想要要達到的目標，結果被一個“老勢力”給實現了。其二，寶馬這個真正的“老勢力”，開啟了新一輪的官降。

這兩件事情，乍看起來沒有什么關聯，但背后隱藏著的，其實是整個市場運行邏輯的轉變。

一方面，人們一直覺得比亞迪這樣走跑量路線的品牌，與科技先鋒混合改版極簡風的特斯拉走的是兩條路線。但從市場選擇上來看，似乎路線之爭已經毫無意義。理論上，當所有人把科技線和設計線拉平之后，人們還是本能地尋找到價格更有競爭力、配置更為豐富的產品來購買。這是人性，也是絕大多數人選購產品時的理性思考邏輯線。

另一方面，老牌豪華的生存空間其實是被壓縮的。倒不是說他們的生存可能性開始坍塌。但是想要再恢復那種一年賣個7、80萬輛，利潤率還超級高的風光日子，至少在現階段已經不太可能實現了。

而結合這兩條能夠提供出的一個核心理念就是，晉西北已經打成了一鍋粥，品牌這玩意兒的號召力已經空前被削弱。誰想要生存，都得出其不意地給自己來那么一下。

因此，我們看到了兩個正在發生的現象。其一是趕緊清庫存，比如在去年末引起一波討論高潮的瑪莎拉蒂35萬清倉的故事。還有一種就是趕緊收縮戰線，以應對市場風向的轉變，比如從前年開始的品牌線收縮趨勢。

首先我們要說，這兩種措施都是合適的措施，因為只有快速讓產品流轉起來，才能盤活整個企業的運作。但如果要說什么樣的操作更具有戰略性，那么戰略收縮、品牌合并及整合，顯然更符合這一標準。

市場需要更簡單一些

為什么我說市場需要更簡單一些？其實答案就藏在題目中，因為幾乎所有人都已經完全搞不清楚現在汽車市場上究竟有多少品牌、有多少產品了。

以目前能查到的最新信息來看，光是2025年的前10個月，中國市場就一共上市了80款新車，最后兩個月，在包括廣州車展等一系列的大型活動中，還集中上市了為數不少的新產品。

而在汽車品牌的層面上來看，一個集團旗下，由出資成分的差異、股權成分的差異而帶來的諸多新品牌，代表著上一個時間階段汽車廠商整體對市場環境的理解。那就是面對新的技術時代與市場環境變化，需要更多的路線來進行嘗試。其核心理念在于，只要出一個爆款，這所有的投資就算是不浪費。

比如我個人如今非常看好的，十分有機會在未來統一智能駕駛輔助與智能座艙技術發展方向的鴻蒙智行與乾崑智駕體系下的，五個界和兩個境（未來可能還會有更多），就是各家核心廠商與華為體系聯手對市場進行測試的一種投資方式。

而從邏輯上來看，一旦所有人開始了品牌線的擴張，其實隨之而來的必然是產品的井噴。邏輯很好理解，每個品牌旗下都得有產品，而且還得有不止一款產品，否則這個品牌存在意義又在哪里呢？

而從一個更為現實的角度上來看，工程技術進步，全新科技研發到成熟應用，顯然不會比品牌裂變式擴張來得更快。因此，我們看到的茫茫多新車，其核心在于技術的泛用性，以符合最低成本的生產規模最大化。說人話就是，技術可以共用，零部件也可以共用，需要做得更多的是設計的重新推進，以及根據不同的定位來選擇或經濟、或豪華的配置。

因此，市面上的車，在技術邏輯和大多數部件上的差異，其實在自身體系內的更多品牌線與產品線的比較過程中，差異不大。而能夠決定我們最終獲得什么樣品質產品的，無非是價格。

從這個意義上說，當整體市場銷量與規模開始固定之后，更多人已經不需要那些令人眼花繚亂，但品牌名、產品名可能都記不下來，說不清楚的車了。

或者換一個角度來看，那些在品牌擴張期買了很多新品牌，為汽車的新能源化、智能化、新品牌的成長，用現金投過支持票的很多消費者，有不少都收獲了一臺甚至多臺品牌已經消失，但可以作為遺跡證明其曾經存在過的汽車產品。

但我想，真正的汽車收藏家比例，其實也不太多。以上這些，都是品牌收束，市場大火收汁的核心前提。

那么，是不是有人已經這么干了呢？以及品牌的收束是因為銷量不行的無奈之舉嗎？

整合是無奈之舉嗎？

首先要說的是，整合在2026年大概率會成為大規模事件。事實上，從去年，甚至是2024年的第三季度開始，這種整合就已經開始了，譬如收攏了好幾個品牌的吉利，以及同樣調整了品牌與產品條線的長城。

所以，收汁其實早就開始收了，只是還沒有到我們所說的大規模。

所以現在我們要問的是，這樣的操作是無奈之舉嗎？顯然這個邏輯并不合適。以從前年末開始就開始收束品牌與產品線，并重新定下一個吉利的目標的吉利集團為例，2025年，他們全年的銷量為302萬輛，同比增長了39%。

而在財務狀況上，去年的前三季度，吉利的營收達到2395億元，同比增長26%，歸母凈利潤達106億元，同比暴漲59%，研發費用率從6%降到了5.5%。

收縮了產品線的吉利，將優勢資源投入到了更被市場認可的品牌與產品條線上去（比如市場接受度非常高的吉利銀河）。在這樣的品牌搭建邏輯之下，進一步的整合其實是可以被期待與理解的。

而這種變化，并不僅僅只出現在吉利身上。之前已經開始進行自身調整的廣汽同樣因此而獲得了不錯的收益。根據廣汽馮興亞在之前所透露出的信息，這種收益包括了組織架構變革與流程重塑，決策與業務效率提升約50%，有效減少了內部溝通與流程內耗；新車開發周期從原來的30個月，縮減至18 - 21個月，同時研發成本也降低超10%。

因此，我們也不難理解，為什么在去年年末，吉利要正式完成對極氪的私有化及合并交易。通過這一變化，極氪成為吉利汽車全資附屬公司并從紐交所退市?。顯然，吉利這樣做的目的是進一步地集約資源，以期避免更分散化的資源投入，并為集中精力為每一個有價值的品牌打造出爆款產品。

同樣走這個路線的，還有零跑。

零跑在2025年全年交付了59.65萬輛產品。在新勢力體系中，這個交付數據已經使其能夠穩穩地排在領先序列之中。而它的整合，則更像是給自己找資源，找突破的方式。

幾年前和Stellantis的合作，是為自己找到一個通向全球的成熟、高效的經銷渠道。而去年12月28日，正式開啟與一汽體系的合作并接受投資，其核心目的同樣是為了壯大自己。

從此次零跑合作方的構成來看，中國一汽全資子公司一汽股權投資（天津）有限公司和一汽旗新動力（長春）科技有限公司。目的非常明確，首先是引入資金，其次必然也是引入技術。

從整體的規模與資本，到技術研發方向積淀的深厚，再加上這么多年來零跑對于自身全棧資源技術的積累，想要實現的，就是在全新的十年開端上，把自己全面壯大起來。這也就讓我們不難理解，為什么零跑站在60萬輛交付的門檻上，就將2026年的目標定在百萬級別的原因了。

更大規模的整合可期

車企整合不應該是被逼無奈的調整動作，精簡、精益、甚至引入更強大的外部資源助力自身起飛，才是整合的核心底層邏輯。

同時，我們也應該看到的是，目前正是一個整合的最合理，也是最應該把握的最后窗口期。

按照摩根士丹利近期發布的報告顯示，預計2026年中國乘用車國內銷量將迎來約7%的同比下滑，市場總量進入周期性調整。也就是說，我們已經習慣了的乘用車總盤子在每年2200萬輛左右的市場規模下，盤整了多年之后可能出現的萎縮。

這是一個合理的市場調整趨勢，但同樣對于想要持續提升自身市場份額和銷量的各家品牌來說，必然會出現更為嚴酷的爭奪。因此，集中資源以推出更為爆款的高精尖產品，其實是一個很合理的打法。

而如果說，我們要列出一個清單來觀察，包括了長城體系、東風體系、甚至今年全年賣過了280萬輛門檻，同比增長了7.8%的奇瑞，同樣有如星途這樣值得集約、可以整合的品牌。

對于市場來說，如今的汽車產業內，過多的新品牌到了一個需要盤整的時間節點；對于普通消費者而言，過多的品牌、過多的新產品，并沒有帶來更多的消費熱情，反而把市場需求過度分散；而對于廠商而言，品牌試探期已經過去，技術穩定期需要的是更集約的成本控制，更精準的研發投入。

從任何一個利益相關方的角度來看，2026年整個汽車市場、汽車品牌、汽車產品的“大火收汁”都是一個勢在必行，必須主動去做、抓緊去做的事。