2026年，新勢力分道揚(yáng)鑣

“2026年，還會(huì)有造車新勢力退圈嗎？”

就這一問題，蓋世汽車咨詢了超過20位來自主機(jī)廠、零部件企業(yè)、投資機(jī)構(gòu)及友媒等業(yè)內(nèi)從業(yè)者。得到的回復(fù)并不統(tǒng)一，但一個(gè)共識(shí)是：主流造車新勢力大概率不會(huì)突然性出清。真正存在不確定性的，是第二梯隊(duì)及邊緣新勢力。

而分歧背后，折射出的是造車新勢力在經(jīng)歷十年大浪淘沙后的生存現(xiàn)狀。

圖片來源：威馬汽車

十年，九成已消失

2014年，被公認(rèn)為“造車新勢力元年”。

彼時(shí)的造車新勢力，從各領(lǐng)域跨圈而來——有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)試圖以軟件思維重構(gòu)汽車形態(tài)；有房地產(chǎn)企業(yè)尋求新增長曲線；有產(chǎn)業(yè)資本試圖培育整車項(xiàng)目。當(dāng)然，也有傳統(tǒng)車企出走高管押注新能源賽道。

在資本、政策、市場等多方力量作用下，“造車”一度成為門檻看似可被跨越的賽道。公開資料顯示，巔峰時(shí)期，中國市場曾同時(shí)存在超百個(gè)“準(zhǔn)整車項(xiàng)目”。除了聲名鵲起的“蔚小理零”外，威馬、奇點(diǎn)、游俠、天際等品牌也相繼成立。

那幾年，只用一份PPT、一款概念車就能拿到數(shù)億元融資的故事也不罕見。有證券機(jī)構(gòu)人士分析，當(dāng)時(shí)新能源賽道火熱，資本市場踴躍進(jìn)入，但又對(duì)整車制造了解有限，“只要品牌‘故事講得好’，就能拉到投資”。

數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2020年時(shí)，發(fā)展勢頭較猛的7家造車新勢力就獲得了超180億美元融資。

但是，汽車制造業(yè)的本質(zhì)是一場關(guān)于長期主義、體系能力與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的競賽。隨著中國車市從高速增長的增量市場轉(zhuǎn)入存量競爭，同時(shí)資本環(huán)境也逐步降溫，受此影響，尚未建立起完整造血能力、依賴持續(xù)融資輸血的新品牌，量產(chǎn)交付難、資金鏈斷裂、產(chǎn)品力不足等問題集中暴露。

就此，新勢力淘汰周期開啟。在此之后，幾乎每年都有中尾部梯隊(duì)的新勢力品牌黯然離場。

圖片來源：拜騰

比如，游俠汽車因資金鏈斷裂停擺，奇點(diǎn)汽車在量產(chǎn)前夜倒下，拜騰汽車燒光84億元后宣告破產(chǎn)，博郡汽車、賽麟汽車等相繼陷入困境。已經(jīng)有產(chǎn)品在售的威馬、高合、極越等也宣告破產(chǎn)。

十年大浪淘沙，存活下來的品牌僅鼎盛時(shí)期的十分之一。其中，兼具市場知名度與穩(wěn)定銷量的“幸存者”屈指可數(shù)，僅蔚來、小鵬、理想、零跑以及后起之秀小米汽車。在此之外，還存在著如創(chuàng)維、極石、大運(yùn)等汽車品牌，尚停留在“小規(guī)模試運(yùn)行”或“特定市場驗(yàn)證”階段。

至于倒下的品牌，失敗原因主要有三個(gè)方面。

一是產(chǎn)品尚未進(jìn)入規(guī)模化階段，資金鏈先行斷裂。部分企業(yè)在概念發(fā)布和樣車階段消耗了大量資源，卻未能形成穩(wěn)定交付能力，一旦外部融資環(huán)境收緊，便失去了生存空間。代表企業(yè)有拜騰汽車、博郡汽車等。

二是產(chǎn)品定位與市場脫節(jié)。一些品牌試圖在品牌力尚未建立的情況下直接切入高端市場，定價(jià)與消費(fèi)者認(rèn)知錯(cuò)位，導(dǎo)致產(chǎn)品“叫好不叫座”，銷量無法支撐長期運(yùn)營。代表品牌有高合汽車、愛馳汽車等。

三是體系能力的缺失。部分新勢力即便推出過亮眼產(chǎn)品，但在質(zhì)量穩(wěn)定性、交付效率或組織管理上出現(xiàn)失衡，最終難以為繼。代表品牌有威馬汽車、哪吒汽車等。

從這也可看出，新能源造車的門檻其實(shí)沒有降低，只是改變了競爭的形式。在汽車行業(yè)，僅僅造出一款車或講好一個(gè)故事是不夠的，成功的關(guān)鍵依舊在于能否成為一家能夠持續(xù)造好車、并不斷進(jìn)化的企業(yè)。

誰確定不會(huì)倒下？

上個(gè)十年，新勢力的第一輪大規(guī)模出清已基本完成。如今，新勢力已進(jìn)入“決賽圈”的競爭。

當(dāng)被問及哪些品牌在2026年確定存活時(shí)，多數(shù)受訪人士認(rèn)為，蔚來、小鵬、零跑、理想以及小米等品牌，至少在這一輪窗口期，整體風(fēng)險(xiǎn)可控，不太可能出現(xiàn)“突然退場”的情況。

幾家車企中，理想盡管2025年表現(xiàn)不如預(yù)期，全年交付量僅40余萬輛，但是其依然能保持正盈利。去年前三季度，理想歸母凈利潤為11.2億元。2023年-2024年期間，年凈利潤分別為117億元和80.3億元。

理想的盈利能力來自其對(duì)成本的控制和對(duì)爆款產(chǎn)品的把握。理想L系列通過單一爆品策略，減少了SKU（配置型號(hào)）的復(fù)雜度，降低了研發(fā)和制造成本。其純電產(chǎn)品i系列也在精簡SKU。相對(duì)集中的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，清晰的產(chǎn)品定位，讓其單車毛利水平能保持在20%左右。

“理想最大的優(yōu)勢是不需要外部輸血，自己能造血。”一位分析人士認(rèn)為，“只要能保持盈利，理想中期來看也不會(huì)倒下。”目前，理想現(xiàn)金儲(chǔ)備高達(dá)513億元。長遠(yuǎn)來看，理想的挑戰(zhàn)更多在于增長空間和產(chǎn)品路線的持續(xù)性。

小鵬和零跑兩家企業(yè)也被認(rèn)為“相對(duì)安全”。這是因?yàn)楸澈笥型獠縿萘Φ膹?qiáng)力加持。“有大股東在，資金鏈不會(huì)輕易斷裂，”上述分析人士表示。

小鵬汽車雖然曾經(jīng)歷過業(yè)績震動(dòng)，但始終堅(jiān)持全棧自研輔助駕駛技術(shù)，因此保持了產(chǎn)品的智能化領(lǐng)先性，并獲得了大眾汽車的橄欖枝。與大眾的合作不僅為小鵬帶來了直接的技術(shù)服務(wù)收入（2025年第三季度達(dá)23.3億元），還得以接入大眾龐大的全球供應(yīng)鏈體系。

這種“技術(shù)換市場、資本換生存”的模式，讓小鵬擁有了跨國巨頭的信用背書，生存概率大幅提升。

零跑汽車則通過全域自研達(dá)成了極致的成本控制，不僅在2025年大賣近60萬輛新車，并首次實(shí)現(xiàn)年度正盈利。其另一籌碼是與跨國車企Stellantis以及國內(nèi)一汽集團(tuán)展開了深度協(xié)作。

Stellantis為零跑提供了海外分銷渠道，也讓其實(shí)現(xiàn)了從出海賣車向出海造車的跨越。而一汽集團(tuán)的入股，不僅為其帶來了37億元的現(xiàn)金，也讓其進(jìn)入了一汽電動(dòng)化的技術(shù)供應(yīng)鏈體系。

作為2024年才正式交付的新勢力，小米汽車市場前景也被普遍看好。這源于其產(chǎn)品的市場表現(xiàn)以及小米集團(tuán)的品牌背書。

2025年，小米汽車憑借兩款在售車型交付量增至41萬輛，并于第三季度實(shí)現(xiàn)了單季度盈利7億元。同時(shí)，小米集團(tuán)在消費(fèi)電子產(chǎn)品市場長期積累的品牌力，以及構(gòu)建的工業(yè)產(chǎn)品供應(yīng)鏈體系，也是其助力之一。

此外，小米集團(tuán)強(qiáng)大的資金實(shí)力、生態(tài)協(xié)同能力，使得汽車業(yè)務(wù)即便在短期內(nèi)承受較大投入，也能很好的給予支撐。

相比之下，業(yè)內(nèi)人士對(duì)蔚來的評(píng)價(jià)更為復(fù)雜，“短期看好，長期難測”。某機(jī)構(gòu)分析人士表示，“蔚來最大的問題是盈利能力待提升”。據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計(jì)，從2019年至今，蔚來累計(jì)虧損已超過千億元。在銷量方面，蔚來的規(guī)模（2025年銷量32.6萬輛）和增長速度，已有點(diǎn)落后于小米、零跑、小鵬等競爭對(duì)手。

不過，蔚來還有超百億元的現(xiàn)金及等價(jià)物，且還可通過多種金融工具進(jìn)行補(bǔ)血。有分析人士測算，其現(xiàn)有資金水平足以覆蓋至少一年的經(jīng)營需求。

它們，不確定

當(dāng)將視線轉(zhuǎn)向中尾部品牌時(shí)，包括極石、追覓、創(chuàng)維、大運(yùn)乃至“復(fù)活”的威馬、知豆（參數(shù)丨圖片）等品牌，受訪者有不同的觀點(diǎn)。有的認(rèn)為，今年可能會(huì)有品牌倒下或是造車項(xiàng)目爛尾。

相較而言，極石汽車和追覓汽車是被提及頻率較高且相對(duì)被看好的企業(yè)。一是兩家背后均有大股東支持，使其在資金和資源層面不至于迅速斷裂。極石背后有 “世界500強(qiáng)”山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團(tuán)支撐；追覓汽車股東追覓科技業(yè)績向好，已連續(xù)六年年復(fù)合增長率超過100%。

二是雙方?jīng)]有“all in”競爭最為激烈的國內(nèi)主流市場，而是選擇了海外出口路線。

比如，極石產(chǎn)品定位偏向越野市場，主要出口中東，該市場銷量貢獻(xiàn)度達(dá)70%。剛上市不久的第二款產(chǎn)品極石ADAMAS，還專為中東皇室定制了Royal Edition版本，售價(jià)99.88萬元。在阿聯(lián)酋、卡塔爾、沙特等國上市后，該車單月訂單達(dá)2000輛。

蓋世汽車研究院分析師陳瑋瑋表示，極石產(chǎn)品在中東市場更像是“高價(jià)玩具”。只要能夠維持穩(wěn)定出口，其就有可能形成一個(gè)相對(duì)封閉的小循環(huán)。

追覓汽車的邏輯類似，其確定性來自于股東已經(jīng)在掃地機(jī)器人等領(lǐng)域驗(yàn)證過的全球供應(yīng)鏈能力。追覓從一開始就瞄準(zhǔn)全球市場，意圖依托中國研發(fā)與歐洲制造，直接打造“生而全球”的超豪華品牌，首款車型計(jì)劃在2027年亮相。追覓計(jì)劃在德國柏林建設(shè)全球第一家工廠，并宣稱已斬獲150億元訂單。

相比極石和追覓，創(chuàng)維汽車、大運(yùn)汽車等企業(yè)的處境更為艱難。創(chuàng)維汽車由創(chuàng)維集團(tuán)跨界打造，但從造電視到造汽車的轉(zhuǎn)型并不順利。蓋世汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)顯示，創(chuàng)維汽車目前的月銷量僅百余臺(tái)。原定2025年三季度上市的全新SUV創(chuàng)維磐石也沒有動(dòng)靜。

圖片來源：威馬汽車

大運(yùn)汽車以商用車起家，在新能源乘用車領(lǐng)域的布局面向零到百萬級(jí)市場。在頭部新勢力和傳統(tǒng)車企都在爭奪全品類市場的當(dāng)下，其品牌力和產(chǎn)品力都不具備明顯優(yōu)勢，月銷不到千輛。至于以知豆和威馬為代表的“復(fù)活”品牌，也被認(rèn)為前途未卜。其問題在于重啟之后，是否具備可持續(xù)的商業(yè)邏輯。

“從退出到徹底死亡消失是一個(gè)變化過程”，汽車行業(yè)分析師鐘師指出，有些品牌“沒死，但也沒活著”。企業(yè)可能仍然保留法人主體，偶爾釋放重啟信號(hào)，但在產(chǎn)品更新、市場存在感和用戶服務(wù)層面，已經(jīng)處于高度收縮狀態(tài)。

頭部們，已不算是“新勢力”

當(dāng)我們站在2026年回望，“造車新勢力”其實(shí)已“不新”，如今更像是一個(gè)用于區(qū)分市場陣營的標(biāo)簽。

銷量是最直觀的體現(xiàn)。2025年，零跑累計(jì)銷售近60萬輛，已與東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等頭部合資品牌同等規(guī)模。小鵬、理想、小米汽車去年交付量均超過40萬輛，達(dá)到了中上車企的水平。蔚來汽車全年交付也突破了30萬輛。算新勢力編外人士的鴻蒙智行年銷量也達(dá)到59萬輛。上述六家新勢力在新能源市場的份額已達(dá)15%。

在技術(shù)研發(fā)、用戶運(yùn)營、商業(yè)模式等方面，新勢力一定程度上改變了中國汽車行業(yè)的競爭邏輯。

比如，蔚來深耕補(bǔ)能領(lǐng)域，已建成3682座換電站、4860座充電站，與多家車企達(dá)成了補(bǔ)能服務(wù)合作。理想開創(chuàng)了增程細(xì)分市場，倒逼其他車企跟進(jìn)。小鵬在輔助駕駛領(lǐng)域的全棧自研，零跑的垂直整合降本模式，也為行業(yè)提供了可參考的樣本。

在這樣的背景下，未來十年，新勢力企業(yè)的目標(biāo)也在發(fā)生變化，從追求“活下來”轉(zhuǎn)變?yōu)槟芊裨谝?guī)模、效率和全球化層面建立長期競爭力。

以零跑汽車為例，其創(chuàng)始人朱江明表示，零跑不再以“新勢力”自居，而是要追求成為一家“可持續(xù)發(fā)展、值得尊敬的世界級(jí)車企”。零跑2026年的目標(biāo)是沖擊100萬輛銷量；2035年沖擊400萬輛。

圖片來源：零跑汽車

為了支撐這一野心，零跑將從出海賣車升級(jí)為出海造車，通過全球供應(yīng)鏈和本地化生產(chǎn)體系來對(duì)沖地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，以期實(shí)現(xiàn)從國內(nèi)市場的“跟跑”到全球范圍內(nèi)的“領(lǐng)跑”。

對(duì)于小鵬而言，下一個(gè)十年的目標(biāo)是成為全球AI出行的領(lǐng)導(dǎo)者，重點(diǎn)布局AI汽車、AI機(jī)器人和飛行汽車等領(lǐng)域。聚焦到2026年，小鵬將采取“一車雙能”策略，即一款車型既有純電也有增程版本。

而蔚來的未來依舊充滿爭議。盡管創(chuàng)始人李斌在2026年新年全員信中強(qiáng)調(diào)，公司已進(jìn)入發(fā)展的第三個(gè)階段，開啟了新一輪的高速增長周期，但蔚來的盈利能力仍是外界最大的擔(dān)憂。

“如果持續(xù)有人投資還好，但再不能實(shí)現(xiàn)真正的盈利，很難扛太久。”有機(jī)構(gòu)分析人士稱，如果蔚來無法在多品牌矩陣成型后迅速改善投資回報(bào)率，將龐大的基建資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為實(shí)際盈利，那么其很難經(jīng)受住更長周期的考驗(yàn)。

對(duì)于極石和追覓這類品牌，2026年市場表現(xiàn)取決于其能否在差異化道路上走得更遠(yuǎn)。至于威馬、哪吒等“復(fù)活”品牌，暫時(shí)已不是業(yè)內(nèi)的關(guān)注焦點(diǎn)。

2026年，是否有新勢力倒下，目前還很難預(yù)測。畢竟，“現(xiàn)金流不好的新勢力都沒活過2025年”。“部分品牌已經(jīng)離開視野或者邊緣化了，倒不倒下好像也沒什么關(guān)系”，有業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃道。

但可以肯定的是，2026年車市的競爭強(qiáng)度，只會(huì)更加激烈。對(duì)此，車企也早有預(yù)料。李斌在全員信中強(qiáng)調(diào)，智能電動(dòng)汽車的競爭已進(jìn)入“決賽階段”，效率是決定生死的關(guān)鍵。這也預(yù)示著，2026年賣車更難了。

這體現(xiàn)在多個(gè)維度上，首先是政策端的調(diào)整：新能源購置稅由全免改為按5%征收，消費(fèi)者購車成本直接上升。其次是競爭對(duì)手的壓力：特斯拉計(jì)劃在中國推出20元級(jí)平價(jià)車型，小米汽車將在2026年補(bǔ)齊包括增程、性能車在內(nèi)的產(chǎn)品線等，使得市場競爭強(qiáng)度進(jìn)一步升級(jí)。

如今的車市，賣車不再只是拼配置、拼概念，而是拼成本結(jié)構(gòu)、渠道效率和組織韌性。

就像小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬所說的，汽車行業(yè)“沒有倚天劍或屠龍刀”，而是一場長期、全面性的PK，“只能努努力力，每三年一個(gè)門檻，積蓄好多年的勢能，最后自己把自己推上去。”