宇樹能勝過波士頓嗎？請看CES上的吉利VS英偉達

宇樹能勝過波士頓嗎？請看CES上的吉利VS英偉達

原創石劼C次元2026年1月8日 09:55上海

作者丨石 劼

責編丨石 劼

編輯丨王 越

一步到位的科幻敘事與工程驅動的產業狂飆，昨日新能源，今日智駕，明日機器人，CES 2026背后折射出中美技術路徑分野。

“其實，電動汽車、智能駕駛，還有機器人，中外角逐的路線差異，是同一個本質邏輯。”

拉斯維加斯的霓虹再次為全球科技盛宴點亮，我與朋友下了上面這句話結論。

CES 2026，這個一度被戲謔為“車展”的消費電子展，如今正悄然上演著一場關乎未來十年產業格局的“路線之爭”。

在機器人展區的聚光燈下，波士頓動力Atlas以一套行云流水的體操動作收割著全世界的驚嘆；不遠處，宇樹科技的H1人形機器人正沉穩地行走、搬運，展示著其對復雜地形的適應性。

相隔不過數百米，英偉達創始人黃仁勛剛剛宣布將其視覺-語言-行動模型Alpamayo 1開源，劍指L4級自動駕駛的“終極大腦”；而吉利的展臺上，G-ASD智能駕駛技術，正詳細闡釋著其從L2的高速/城市NOA，再到L3/L4自動駕駛的路線圖。

這看似平行的展示，實則纏繞著同一條邏輯主線。別以為這是偶然的并置，其實是兩種截然不同的技術發展哲學，在同一片舞臺上的交鋒與映照。

“中國快，美國遠”。

一邊是追求“一步到位”、定義終極形態的科幻敘事；另一邊是側重“工程化落地”、依托規模與場景迭代的產業狂飆。

“我們甚至可以延伸到東方‘敬天愛人’、‘欲速不達’的思想，和西方務求極致、‘The best or nothing’的理念。”頜先生如是對我笑談。

從昨日的新能源汽車，到今日的汽車智能化，再到明日的人形機器人，這條分野線愈發清晰，而CES 2026，正是觀察這一宏大敘事的絕佳切片。

01

今日之戰：吉利VS英偉達，智駕分野

“都說CES展變成了車展，2026年似乎沒那么多車，但賦能車的技術可不少，尤其是智駕。”

倘若說，上一輪科技界還矚目于汽車電動化，那么如今汽車智能化——特別是智能駕駛與智能座艙，便成為新的焦點，連本屆CES都為智駕留出舞臺聚光燈，并且中美各自陣營都派出了杰出代表。

可能與不少人的預期存在差異，來自中國的吉利將重頭戲給了千里浩瀚G-ASD。沒錯，從名字看就直接對標了特斯拉FSD。

如今中國汽車智能駕駛可以粗分出三大陣營：龍頭供應商如華為、Momenta、元戎啟行、地平線、卓馭；造車新勢力自研如蔚小理和小米；傳統車企采購與自研同步推進，比亞迪天神之眼、長安天樞、奇瑞獵鷹（參數丨圖片）都是例證，而吉利千里浩瀚堪稱優秀代表。

在語言大模型支持的VLA與世界模型成為2025智駕路線之爭熱點的背景下，千里浩瀚G-ASD采用Smart AI Agent架構，完整應用了WAM世界行為模型。也有小道消息稱VLA同樣也被納入使用（這一點就像特斯拉，世界模型和VLA都沒放過）。

從硬件最高達到雙Thor芯片1400TOPS算力，到云端多模態大模型+世界模型參數達1000億級別，再到累計850萬輛車、百億公里的里程數據，以及2500萬clips的模型訓練視頻片段，G-ASD來勢兇猛。

其實，這里并不只是想介紹G-ASD，而是我們從吉利的智駕發展思路中，可以一窺中國智駕乃至整體科技的進階理念。

2023年之前，中國智駕借助高精地圖提升體驗與安全邊界，隨后快速轉向“無圖”方案以擺脫約束、降低成本，并積極引入端到端模型、VLA等前沿技術，但其目的始終是服務于漸進式體驗提升和成本優化。

平心而論，吉利千里浩瀚還不能算中國智駕最強代表，畢竟有華為乾崑ADS等走在前列，但它的發展敘事邏輯清晰而務實：

從高性能傳感器融合感知起步，提供可靠的基礎L2功能；逐步開放高速/快速路領航輔助（NOA）；攻克城市復雜場景的NOA；在法律與技術成熟時，推向高速L3有條件自動駕駛，以及低速L4自動駕駛。

華為元戎地平線Momenta也好，吉利比亞迪長安也罷，還有蔚小理，智駕的底層邏輯，是通過快速工程化、實用化，讓更廣大價位的車型，能更快、更穩地用上“好用”的智能駕駛。

與G-ASD同臺競技智駕的，是站在AI算力之巔的英偉達，和智駕先驅Mobileye。

黃仁勛在CES上宣布開源的Alpamayo 1 VLA模型，是一個典型的“頂層設計”產物。它旨在構建一個能夠理解視覺場景、自然語言指令并輸出控制行動的通用模型，其雄心直指高階乃至L4級自動駕駛。

Mobileye在CES 2026演講中揭示的2030年代自動駕駛三主線圖景，L2++普及、消費級L3/L4拓展、Robotaxi規模化是并行且分層的未來。

英偉達的路徑，是從通用人工智能的能力高度，向下賦能自動駕駛，追求一次構建、廣泛適用的“終極方案”。早期方案依賴高精地圖的Mobileye，L2++階段被中國廠商反超，著眼于從消費級L3/L4找回優勢。

這兩條路徑并無絕對的高下之分，卻體現了迥異的生存哲學。

吉利代表了中國智能駕駛產業的主流思維：在動態合規框架內，以消費者真實需求為牽引，通過工程創新將技術快速轉化為可售賣、可體驗的產品功能，在規模應用中迭代數據、優化模型、降低成本，形成滾雪球式的增強回路。

英偉達代表的是一種“理想主義”的技術驅動路徑：先解決最難的核心問題（通用感知與決策），相信一旦突破，便能降維打擊所有細分場景。

中國式路徑的優勢在于商業閉環清晰，能持續造血，并不斷向高階滲透，劣勢在于諸如無圖、端到端等都是海外企業比如特斯拉先摸清，可能在數據積累方面后人一步。

美國式路徑的優勢在于探求終極方案，但風險是研發周期長、投入巨大、商業化路徑曲折。

你以為“中國快，美國遠”的特色僅限于今天的智駕么？昨日的電動化，明天的機器人，都遵循同樣的思路。

02

昨日之鑒：插混與純電的“道術之爭”

為了更好地理解今日的智駕與機器人分野，我們不妨先將時鐘撥回十年前的新能源汽車戰場——但即便是CES 2026舞臺，依然還能看到兩條路徑分岔的影子。

海外巨頭，尤其是傳統汽車豪門與硅谷新貴，大多選擇了看似最純粹、最面向未來的道路：ALL-IN純電動。從大眾的MEB到通用的Ultium，從特斯拉的持續引領到Rivian的橫空出世，其邏輯清晰而堅定——繞過過渡技術，直接奔赴終局。

與此同時，是外國政府普遍的“禁燃”時間表，以及BBA為首紛紛宣布“將在多少年后停止研發內燃機”。

然而，中國市場卻走出了一條被當時許多“技術原教旨主義者”視為“妥協”甚至“倒退”的路徑。

在“三縱三橫”技術藍圖下，純電（EV）、插電混動（PHEV）和增程式電動車（REEV）并行發展。特別是PHEV和REEV，它們并非簡單的過渡，而是在特定歷史階段，精準洞悉了最龐大消費群體核心焦慮（續航、補能、成本）后的最優工程解。

它們用一套巧妙的“系統”，將電池、電機、電控與內燃機高效融合，既滿足了政策對“新能源”的定義，又切實解決了用戶的現實痛點。結果是，中國新能源汽車市場滲透率以遠超預期的速度攀升，插混與增程車型功不可沒，甚至培育出了像理想、問界這樣的現象級品牌。

2025年1-11月，國內新能源狹義乘用車累計零售1,147.2萬輛，增長19.6%。其中純電、插混和增程分別為709.6萬輛、329.2萬輛和108.4萬輛，均實現同比增長。

這一路徑的本質是什么？是對市場規模和復雜需求的極致尊重，并通過快速工程化實現規模化落地。

它不追求在實驗室或小眾高端市場做到技術參數的絕對領先，而是追求在億級汽車消費市場實現技術方案的“最大公約數”普及。

規模帶來了成本的快速攤薄，海量真實路況數據反哺了技術的持續迭代，最終實現了在電動化賽道上的“換道超車”。如今，中國的PHEV和REEV甚至開始反向出海，挑戰歐洲與東南亞市場。

那么，在CES 2026的舞臺上，海外企業依然還保留了“ALL-IN純電”的痕跡，索尼本田移動出行的AFEELA、寶馬的“新世代”概念車，其展示的核心依然圍繞著純電平臺、沉浸式座艙與前瞻設計。

隨著大眾、通用、豐田已經在中國“回退”到插混+增程路線，我們并不能認為海外企業完全不具備混動車技術，而是應該認知到商業模式與生態才是它們的相對短板。

而更深層次的差異，在于背后的市場邏輯與技術信仰，昨天更傾向于描繪并直達那個“純電動的未來”，對今天產生了長尾影響。“道術之爭”，余音未絕。

03

明日之辯：波士頓的“終極形態”與宇樹們的“全產業鏈綻放”

如果說智駕是“今日之戰”，那么人形機器人無疑是“明日之辯”。CES 2026的機器人展區，將中美技術路徑的差異展現得淋漓盡致，甚至比汽車領域更為典型。

海外陣營，主打場景定義與終極形態的炫示。

以波士頓動力Atlas和1X Technologies的Neo為代表，海外機器人巨頭講述的是一個“目標明確、能力至上”的故事。

波士頓動力Atlas：現代汽車集團加持下的Atlas，在CES上展示了其作為“終極工業機器”的驚人潛力。

它不再只是后空翻的網紅，而是明確指向了2028年進入現代汽車工廠的時間表。其展示的精確、柔順、高負載作業能力，是在用頂級的工程能力，定義人形機器人在高度結構化、高價值工業場景中的“終局形態”。

它追求的是在特定領域內，達到甚至超越人類的物理性能極限。其邏輯是：先做出能力標桿，再攻克成本與可靠性，最終實現規模化。這是一個從“科技奇觀”到“工業重器”的回歸之路。

相比之下，Neo的故事更貼近消費級愿景，但同樣“一步到位”。1X Neo錨定“家庭保姆”這一極其復雜、非結構化的終極場景，憑借OpenAI大模型加持，試圖直接理解并執行自然語言指令。

其2萬美元定價和訂閱制模式，彰顯了其從技術演示向產品交付邁進的決心。Neo的邏輯是：用最前沿的AI，直接攻克最具挑戰性的通用場景，哪怕初期功能有限、成本高昂、節奏緩慢。

它們的共同點在于：用一個清晰的、具有巨大想象空間的終極場景（工業王者或家庭伴侶）來牽引技術研發，追求在形態和能力上直接對標甚至超越“終極目標”，再逐步解決商業化問題。這是一種“定義未來”的敘事。

而中國軍團，策略則是產業鏈協同與工程化洪流。

中國機器人企業在CES 2026的呈現，則完全是另一番景象。這不是少數幾個明星整機產品的獨秀，而是一場基于完整產業鏈的“集團軍式”綻放。

從整機層面看，宇樹（通用人形、四足）、（通用人形）、傅利葉（交互人形）、星動紀元（雙足）、云深處（輪足）、鏡識（形態切換）等公司，展示了從人形到四足、輪足等多種技術路線的并行探索。

他們不執著于“必須是人形”的形態正統性，而是根據不同的預設場景（巡檢、陪伴、物流、特殊作業）選擇最合適的物理形態，強調在各自賽道的產品完成度和場景適應力。

更值得注意的是核心部件與子系統的全面亮相：兆威機電、因克斯的靈巧手與關節模組；速騰聚創、禾賽科技、奧比中光面向機器人優化的3D視覺與激光雷達；黑芝麻智能的具身智能計算平臺；戴盟機器人的力觸覺反饋與數據采集系統……

中國廠商正在將機器人產業鏈的每一個關鍵環節，都變成可以獨立展示、對外賦能的“技術模塊”。

這揭示了中國機器人產業的發展邏輯：它首先被視為一個可快速工程化、規模化的新興產業，而非一個等待技術奇點爆發的科幻夢想。

通過全產業鏈的協同與競爭，在制造、供應鏈、成本控制、系統集成等方面形成天然優勢。

用多技術路線（整機形態）、多場景切入（工業、商用、家庭）去覆蓋盡可能多的可能性，在真實的商業閉環中（哪怕初期是割草、配送、展示等“簡單”場景）積累數據、迭代技術、打磨產品、培養人才。這是一種“用工程化洪流覆蓋未來概率”的務實策略。

和智駕相似，海外技術的前瞻與遠眺，或許能贏得更多喝彩，但中國技術的落地，已經更能服務于千家萬戶。

或許波士頓動力Atlas的精準動態更令觀眾驚奇，56個自由度更是領銜于世，但我們不要忘了，盡管現代汽車2026年就會接收Atlas，但真正鋪開要到2028年。到那時，宇樹、智元等產品已經大規模走入“尋常企業/百姓家”。

04

兩種哲學，競逐未來

從電動化的PHEV“曲線救國”，到智能化的漸進式NOA普及，再到機器人領域的全產業鏈突進，中國科技產業呈現出一種鮮明的“工程化驅動”風格。

其核心是：深刻理解本土及全球市場的復雜需求，利用強大的制造能力、供應鏈效率和市場規模，將前沿技術迅速轉化為價格可控、體驗可靠的產品，通過海量應用反饋驅動技術快速迭代，形成“市場-工程-技術-市場”的增強循環。

它未必總能誕生從0到1的原始創新，卻極其擅長完成從1到N的規模化創新與體驗優化。

而海外，尤其是美國科技巨頭，則更擅長并熱衷于“愿景驅動”的路徑：以前沿基礎研究為矛，勾勒出激動人心的終極技術圖景，并投入巨資源試圖一步到位地實現它，從而定義新的產業規則和標準。

從ALL-IN純電，到直指L4的AI駕駛模型，再到定義工業或家庭終極形態的機器人，莫不如此。

CES 2026上的波士頓動力VS宇樹科技，英偉達VS吉利，正是這兩套哲學在當下最前沿陣地的同臺演繹。

它們并非簡單的孰優孰劣，而是在不同資源稟賦、市場環境、文化基因下形成的不同生存智慧。未來的贏家，或許并非完全屬于某一方。

更可能出現的局面是：在“工程化狂飆”中積累了大量數據、場景經驗和制造優勢的中國產業，與在“一步到位”探索中不斷突破技術邊疆的海外巨頭，在某個拐點相遇、融合。屆時，真正定義下一個時代的，可能是那些既能仰望星空、描繪終極藍圖，又能腳踏實地、精通規模化落地的“兩棲”玩家。

但無論如何，CES的舞臺已經清晰地告訴我們：技術革命的敘事，不再只有一種寫法。通往未來的道路，正在出現越來越多的岔路口與立交橋。

而競爭的邏輯，也從單一技術的比拼，演變為系統對系統、生態對生態、哲學對哲學的全面較量。這，或許才是CES 2026留給世界最深刻的啟示。