觀瀾2025 | 黑科技狂飆，名場面輪番炸場汽車圈

10月16日，奇瑞縱橫G700用22分鐘時間橫渡長江；11月5日舉辦的小鵬科技日上，小鵬具身機器人引發全網熱議，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬不得不親自下場辟謠；11月18日，廣汽高域GOVY AirCab在南半球完成首秀；12月中旬，北汽極狐阿爾法S（L3版）、深藍SL03獲得國內首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可……

這不是科幻，而是2025年汽車產業的真實寫照。伴隨著技術狂飆，這樣的名場面正在成為車圈常態。

L3落地，車企智駕能力的照妖鏡

2025年12月15日，工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，北汽極狐阿爾法S（L3版）、深藍SL03兩款車型入選，這一事件成為L3級自動駕駛正式邁入商業化落地的關鍵節點。

根據《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛分為L0至L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”六個等級。結合當前市場現狀來看，L2級智駕已進入規模化普及階段。2025年前三季度，具備L2（組合駕駛輔助功能）的乘用車新車銷量同比增長21.2%，滲透率達64%。這意味著，L2級智能駕駛幾乎成為新能源汽車的標配和主流賣點。

那么，L2級別智駕與L3級別智駕的主要區別在哪里？地平線智駕產品市場總監劉文堯曾做過解讀：“L3與L2的本質差異，并非技術功能的簡單升級，而是責任歸屬的‘分水嶺’。”他分析，L2及以下智能駕駛的責任主體是人類駕駛員，而L3以上則進入“人機共擔責任”的新階段。L3與L2++的本質區別在于責任主體的轉移：L2++仍以人類駕駛員為責任核心，而L3在特定條件下（如高速公路）將控制權移交系統，責任邊界首次從“人”轉向“車”。

從劉文堯的表述中可以看出，L3能不能落地看的不是車企提供的技術參數，而是系統性能是否可靠到車企敢于承擔對應的責任。智能駕駛從L2到L3，意味著車企的態度從“我幫你開，但你要盯著”變成了“這段路我來開，出事我負責”。

曾幾何時，車企對智能駕駛的宣傳話術中塞滿了“L2+”“L2++”“準L3”這類模棱兩可的詞匯，動不動就宣傳“無限接近L3”“可脫手駕駛”，炫耀“開城數量”和“場景實力”更是成為日常。仿佛自身的智駕水平已經達到L3級別，只是苦于法規限制不能直抒胸臆，只好通過在L2后面加上一連串的“+”來“暗示”智駕能力有多強。

如今，首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可公布，車企的智駕能力再也不需要通過“+”的數量來凸顯。這也引發了行業新的疑問：海浪退去，方能看清誰是裸泳者，那些曾經宣稱自家智駕能力達到L2+乃至準L3級的車企，是否真的名副其實？

上天入水，汽車變身“海陸空全能選手”

2025年，汽車產業的技術進階不只體現在智能化領域。回顧全年，針對汽車產品的實測并不少，但要說到哪項實測最讓人印象深刻，縱橫G700橫渡長江的壯舉必然榜上有名。

2025年10月16日，縱橫G700從蕪湖境內的長江水域黑沙洲渡口啟航，成功突破長江天塹的極限挑戰抵達南壟汽渡渡口，全程耗時22分鐘，總航程1480米。縱橫G700因此成為百年汽車工業史上首款成功橫渡長江的越野車。

縱橫G700完成這一挑戰沒有借助任何渡輪或橋梁，依靠的是自身搭載的方舟兩棲系統。縱橫方舟技術采用雙動力推進，800V高壓碳化硅高轉速推進器系統轉速可達9000r/min，讓車輛在渡江過程中保持穩定浮水姿態。縱橫G700車身采用納米涂層防水設計，核心零部件達到IP68防水等級，可在水中持續浸泡120min，可浸水120min。6軸陀螺儀實時調整車身平衡，確保水上行駛軌跡精準可控，入水后保持約7千米/小時速度平穩航渡，最終成功登陸南壟汽渡渡口。對于這項壯舉，奇瑞工程師表示：“我們不是為了創造噱頭，而是要通過真實場景測試，證明中國汽車在極端環境下的可靠性。”

方舟技術是奇瑞深厚技術儲備的縮影。依靠全球化創新體系，奇瑞在智能化、電動化、低碳化領域取得了一系列創新成果：飛魚底盤EMB、方舟兩棲系統、鯤鵬天擎48%熱效率發動機、伯牙之音、獵鷹（參數丨圖片）智駕大模型、凌霄飛行平臺等10余項全球領先技術，構筑起奇瑞琳瑯滿目的“技術貨架”。

在奇瑞將汽車“造成船”的同時，還有一些車企已經讓汽車“上天”。廣汽集團旗下的低空出行生態品牌廣汽高域，已經擁有面向城市交通的GOVY AirCar、針對城際交通的GOVY AirJet和雙座量產型飛行汽車GOVY AirCab等飛行汽車產品；小鵬汽車旗下的飛行汽車公司小鵬匯天公開亮相了全傾轉混電飛行汽車A868，同時宣布陸地航母分體式飛行汽車將于2026年實現規模化量產與交付；吉利旗下的沃飛長空，其戰略產品AE200-100首架機已于2025年9月底在成都正式下線；此外，紅旗、奇瑞、長安、東風都明確布局飛行汽車市場，并取得了相關進展。密集的“飛天”動作下，2025年也因此被稱為“飛行汽車”爆發元年。

硬核技術托底，汽車不僅可以當船，還能當飛行器；不僅能在陸地上跑，還能在水中游，還可以在空中飛。可以預見，在不久的將來，汽車也許真的會成為“海陸空全能型戰士”。

雙線作戰，車企造車又“造人”

在汽車產業為L3級自動駕駛的正式放開歡呼的同時，車企也在集體涌向人形機器人、服務機器人等全新賽道。

2025年10月，奇瑞召開墨甲機器人全球發布會，明確將機器人業務視為“第二增長曲線”，奇瑞墨甲機器人總經理張貴兵介紹，過去三年，墨甲機器人從最初的構想走向實際應用，已經具備獨立完成產品講解、多語言互動、自主任務執行等能力，未來，墨甲機器人將基于“實用技術+真實場景+人類助手”的戰略方向，持續構建車機協同架構，打造涵蓋人形機器人與機器狗在內的多形態產品矩陣，致力于打造“全球領先、值得信賴的人類智能助手”。

11月舉辦的小鵬科技日上，小鵬全新一代IRON憑借“走貓步”賺足眼球，引發網友熱議。針對網友關于“機器人是真人假扮”的質疑，何小鵬親自開直播辟謠，表示：“2026年年底，小鵬的目標是實現規模量產高階人形機器人。”

12月，東風汽車自主研發的人形機器人“小東”正式亮相，“小東”首次搭載了源自汽車的智能駕駛系統“天元智駕T500”，并采用全國產化車規級芯片，使它不僅能執行指令，更具備一定的場景理解與自主決策能力。

同樣在12月份，廣汽集團推出了自主研發的第三代具身智能人形機器人——GoMate，作為一款全尺寸的輪足人形機器人，GoMate創新性地采用了可變輪足移動結構，融合了四輪足、兩輪足兩種模式，表現出精準動作控制、精確導航定位與靈活自主決策能力，展現了極強的抗干擾性、穩定性和可靠性。

車企對于“造人”如此狂熱，難道機器人比盼了多年才落地的L3更容易實現商業化嗎？

360集團創始人兼董事長周鴻祎曾明確指出，機器人技術的研發難度實際上遠高于自動駕駛領域，其中一個關鍵原因是機器人缺乏足夠的數據用于訓練。周鴻祎分析，相比機器人，自動駕駛的任務相對單一。例如，自動駕駛車輛主要在道路上行駛，而家庭服務機器人則需要完成更加復雜的任務，如照顧老人或處理家務，這對機器人的綜合能力提出了更高要求。此外，自動駕駛技術能夠從日常駕駛行為中獲取大量數據，例如每次加油、剎車或轉彎的動作，以及車輛周圍路況的視頻記錄，這些數據都被用來優化算法。然而，機器人領域目前缺乏類似的數據積累。

“AI教母”李飛飛也做出過精確論斷，她表示：“路面是二維的，不是三維的，在二維世界里，汽車只需要做一件事，就是不要碰觸到其他東西。相比之下，機器人面對的是三維世界，它的目的就是去碰觸各種各樣的東西，去幫助我們洗碗、做飯、疊衣服。”

既然機器人難度更高，車企為何還要爭相布局？或許我們可以判斷，車企“造人”，并不是為了短期內靠機器人賺錢，而是想提前搶占未來的技術高地。隨著AI、傳感器技術的迭代，機器人被視為未來智能終端的核心形態，其背后的三維感知、精準控制、多模態交互等技術，一旦突破將反哺智能駕駛、智能座艙等現有業務。

而且，根據摩根士丹利的預測，到2050年，全球人形機器人銷售額將達到4.7萬億美元，幾乎是2024年全球前20大整車制造商總收入（2.49萬億美元）的兩倍。從這一層面來看，車企一面造車、一面造人的舉動就更加不難理解了。