CES對話長城汽車吳會肖：出海狂潮下，用尊重保持「克制」，用AI破局未來

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出品： 電動星球

作者：思為、蟹老板本人

在狂熱興奮的中國新能源汽車行業中，長城汽車始終保持著一種「低溫感」。

這份「低溫感」，指的是長城無論是魏建軍本人，還是高管團隊，都鮮少編織光鮮亮麗的未來神話，反而更習慣在過熱的行業敘事中，潑下一盆名為「現實」的冷水。

即便是當今中國車企表現得紅紅火火的出海業務，以及引以為傲的智能化能力，長城汽車的態度依舊如此。

長城今年依舊出現了 CES 的舞臺之上，而作為中國車企無法回避的出海與智能化議題，長城的高管團隊在群訪上展現出了犀利坦承的姿態。

從質疑「用戶是否真的需要那么多交互」、指出「真正的技術路線并沒有高下之分，更多是在不同發展節奏下的階段選擇」，到坦言「中國摩托短期內難以撼動哈雷的百年信仰」，長城對中國汽車行業有著自己的現實理解。

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全球化不要一廂情愿

既然是在拉斯維加斯舉辦的群訪，我們開頭就問了長城一個現階段中國車企出海都必須面對的問題：如何看待座艙生態，以及智駕系統在全球的適用性問題？

統一平臺邏輯、因地制宜，是長城的答案。

展開來講，就是以 Coffee OS 和 Coffee Pilot 作為支撐，根據不同市場的需求進行適配開發。各個市場智能化技術推進快慢，關鍵在于不像技術那么「高大上」，但又非常現實的網絡包月費用差異。

長城汽車 CTO 吳會肖以迪拜為例，表示該國的網絡包月費用是 200 迪，折合約 400 元人民幣。

這個價格「非常難支撐車內的聯網生態」，譬如聯網視頻，因此長城選擇圍繞車手互聯這一更輕量化的形式，來解決生態上車的難題。

加上用戶習慣與法規的差異，長城和許多中國品牌一樣，在海外選擇用「硬件預埋 + 功能 OTA」這一更為謹慎方式，逐步推進海外部署，并推出了 Coffee OS 的海外版 Coffee G，以更好地使用海外需求。

為了實現對海外需求的及時響應，以及盡可能地吸引不同國家在不同優勢領域的人才，吳會肖說長城會采用「過度投入」方式，在海外分別設立服務型本地化團隊與前沿研發中心，對本地化與技術進步兩手抓。

順著這個全球化思路聊下去，可以看出，長城對出海一事，是既舍得投入，同時每一步都又走得十分深思熟慮。

盡管截至 2025 年 6 月底，長城汽車的海外銷售渠道腳步，已經覆蓋拉美、中東、中南美、亞太、歐盟等超 170 個國家和地區、有超 1400 家海外渠道，長城仍保持極為克制的冷靜。

譬如，長城靈魂 CEO 趙勝廣在回答長城靈魂摩托進入美國市場的難題時，提出了一個在關稅之外的難點：

美國的哈雷品牌已經有 120 多年的歷史，大排量雙缸成為了一種文化傳承和經典象征，「在這樣的環境下，」趙勝廣思考，「我們帶著技術非常領先的架構進入美國，消費者是否能真正理解和認同這份價值？」

這個問題在美國之外的市場，同樣適用。

當然，長城已經邁出了關鍵一步——長城乘用車在 2025 年 11 月海外銷量占比達到 43.02% 的高峰、目的地為卡塔爾與阿聯酋的首批靈魂摩托，已經進入發運準備階段。

從智能到AI

當下階段，長城在全球化市場展示智能化能力的重要托舉，是智能座艙，在這其中，能通過 CarPlay 與 Android Auto 實現車手互聯的可靠與流暢性，成為車企的「必答題」。

既然如此，長城為什么還要在 Coffee OS 之外分出來一個 Coffee G，以供海外使用？

長城汽車佘士東給我們的回答，是全球化布局下，座艙系統的本質離不開交互、生態、平臺能力三個點。

他解釋稱，海外車機操作系統往往停留較為原始的操作層級上，會出現即便只是關閉一個 APP 這樣簡單的動作，也需要繁瑣的步驟。

此外，車機需要大量 UI 適配與語音深度聯動以此來適應安卓豐富的內容，而這部分，是 CarPlay 等通用解決方案無法滿足的，市面上的主流方案「幾乎都無法實現“真正脫手”的操作體驗」。

因此，Coffee G 的任務，就是讓海外的車機系統跳出限制，將「高自由度、強交互」的體驗能力輸出海外。

Coffee G 的表現很大程度上取決于在國內的「完整體」Coffee OS 的能力水平，而在 Coffee OS 上，長城也有自己的理解。

在長城看來，用戶在使用語音助手下達指令時，「其實傾向于不交互」。

這不是對智能化的否定，而是對智能座艙提出更高要求。

佘士東進一步解釋稱，用戶交互頻率的飆升，更多是「便利性提升帶來的使用頻率增加」，而不是真實需求的爆發，也就是說，智能座艙的下一步，應該走向主動服務。這也是當下新能源汽車行業的主流觀點。

因此，長城給到其智能體基座 ASL（Agent of Space & Language）的任務，不是以往的「響應更多的指令」，而是「主動理解并提前滿足需求」。

ASL 要做到的，是完成對用戶的相識（識別用戶）、相知（理解習慣）以及相助（主動執行）。

也就是，ASL 要通過攝像頭系統「認識」車內每一個人，并了解你喜歡、習慣以及接下來要做什么，然后無需下達指令提前為你提供服務，最后通過強化學習進一步提升能力。

理想很美好，現實卻需要繼續描繪。

長城的 ASL 1.0 會在今年 3、4 月份上車，最終到達用戶手里可能是 5、6 月份，也就是 Coffee OS 3.5 版本，而要實現全場景、全終端泛在智能協同的 ASL 2.0 還需繼續等待。

長城今年上半年搭載 Coffee OS 3.5 的車型，使用的是超頻 8295 芯片，端側算力 60T，到了 ASL 2.0 會是 8797、8397 的普及階段，車端算力將提升到 300T+ 級別。

技術在往前走，長城回答了一個尖銳的問題：使用 8295、8255 芯片的車型，無法體驗到 ASL 1.0 的全部能力，「它能夠體驗（的）相對來說會稍微初級一些」。

無高下有優劣

不同于部分聲音對 VLA 和世界模型誰高誰低的爭執，吳會肖指出，VLA 側重提升端側的本地能力，世界模型在長城的內部定義是基于云端訓練的大模型或大場景系統，端側與云側「各有其位、各司其職」。

吳會肖對這場爭端，給出了一個相當祛魅化的答案：「真正的技術路線并沒有高下之分，更多是在不同發展節奏下的階段選擇。」

換個說法，就是長城認為現階段尚未有絕對的終極架構，所有選擇都是企業在特定發展階段，權衡了算力成本、數據積累、工程能力后的決策。

特斯拉的純視覺是選擇，多傳感器融合也是選擇；全力研發端到端是選擇，「混合架構」務實推進同樣是選擇。

更重要的，是佘士東提出的：從 2026 年開始，新能源汽車行業也會開始探索「智駕的品牌化表達」，在安全、效率、舒適三者之間做出選擇將成為主流。

他舉例稱，現階段行業有車型使用 500-600T 算力的、城市 NOA 級的方案來做主動安全，在任何場景下開到 160km/h 「仍然能實現非常好的一個 AEB 的剎停」，這是這個品牌的目標。

效率則是會在輔助駕駛狀態下進行一些比較極端，也就是常常會被認為是「很像人」的操作；

而舒適化，針對的是乘客，佘士東似乎頗有感觸。

長城團隊開著特斯拉 FSD 從舊金山開到拉斯維加斯，全程 1100 公里、9 小時、0 接管。

他們給 FSD 的風格起了一個名字叫「觀光模式」，把司機也變成了乘客，「你手也不用扶方向盤了，你往這撈，一坐車就幫你咔一下開幾百公里就出去了」。

這放到長城現有車型上，就是「像高山這類車型，更適合平穩舒適的智駕風格；而坦克 400 若過于溫柔，用戶反而不滿意」。

這意味著，技術不應該是冷冰冰的標準零件，而是要成為品牌風格和用戶期待的一部分，「我們認為在 26 年大家都會找到它自己的那張品牌主張」。

這種體驗風格上的差異，是在拼算法、拼數據、拼算力芯片之外的核心差異點，特別是在輔助駕駛「不會有太大突破」的 2026 年。

結尾

這兩年的長城，求變動作頻頻，譬如魏建軍活躍于公眾面前、剛剛上市了長城首款搭載 VLA 能力的魏牌全新藍山智能進階版，以及更多的用戶交流等。

但更出圈的，是魏建軍本人對中國汽車行業的犀利點評。

他曾經多次強調「長城汽車不講故事」。在 CES 2026 這個世界最大的科技盛會上，長城確實沒有準備激動人心的未來圖景，而是而是選擇用更多的篇幅去闡述現實的挑戰，以及對行業的思考。

這份冷靜當然值得肯定，但在話語之外，是長城在智能化聲量、用戶心智占領上，與華為、小鵬、理想等品牌存在的感知差距。

而在長城口中輔助駕駛技術「不會有太大突破」的 2026 年，如何追趕與填補不足，成為又一考驗。

長城這一次，會有怎樣的動作？

（完）