英偉達開源生態，自動駕駛戰局生變

汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿網資訊，自動駕駛汽車行業短暫的歷史上充斥著代價高昂的失敗和無盡的延遲。然而，技術供應商、包括英偉達在內的芯片制造商以及部分汽車制造商，正寄希望于人工智能和廣泛的合作伙伴網絡來推動新的進展。

圖片來源：路透社

盡管如此，許多有意向的汽車制造商仍存有重大疑問。除了對高成本和可擴展性的擔憂，他們還想知道是否有足夠的客戶需求，能讓他們在這場昂貴的豪賭中盈利。自動駕駛汽車將改變交通格局，但要使這項技術在公共道路上安全使用，其難度和成本遠超預期。

雖然少數公司如Alphabet旗下Waymo和特斯拉選擇自主研發，但通用汽車和福特汽車等老牌車企已經放棄了完全自動駕駛汽車的內部開發計劃。

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自動駕駛技術的發展

在本周于拉斯維加斯舉行的消費電子展上，亞馬遜云科技和德國供應商Aumovio宣布達成協議，支持自動駕駛汽車的商業推廣。與此同時，自動駕駛卡車公司Kodiak Robotics與博世表示已建立合作，以加速自動駕駛卡車硬件和傳感器的生產。人工智能芯片公司英偉達則發布了其新一代平臺，該平臺將用于Lucid集團、Nuro和優步宣布成立的自動駕駛出租車聯盟。梅賽德斯-奔馳表示，其搭載英偉達芯片的新一代高級駕駛輔助系統將于今年晚些時候在美國推出，該系統可在駕駛員監督下實現城市街道上的自動駕駛。

作為自動駕駛技術核心驅動力的人工智能，也正作為一種開發工具展現其價值，為降低高昂成本帶來希望。亞馬遜云科技汽車與制造業總經理Ozgur Tohumcu表示，人工智能和生成式人工智能正成為該行業的"巨大加速器"，因為它"實際上允許用更少的資源完成大量的開發和驗證工作"。

西方汽車制造商也面臨著跟上中國在自動駕駛技術發展和應用方面領先步伐的壓力。就在上個月，中國政府批準了兩款具備L3級自動駕駛能力的車型，該級別允許脫手駕駛。汽車行業將自動駕駛分為五個級別，從L1級的巡航控制到無需人工干預的L5級完全自動駕駛。

不過，德國芯片制造商英飛凌的首席執行官Jochen Hanebeck對那種認為完全自動駕駛汽車可能在幾年內普及的"市場幻想"提出了警告。他表示，大型汽車制造商不愿冒險對完全自動駕駛進行新的投資，而是希望獲得能夠創造收入的L2級駕駛輔助技術，該技術現已可用，但要求駕駛員持續保持注意力。"我目前確實看不到一股涌向L5級的巨浪，"Hanebeck說。

近幾個月來，中國、美國、歐洲和中東地區宣布了一系列小規模的自動駕駛出租車部署計劃。但Aumovio自動駕駛出行部門系統與軟件負責人Jeremy McClain表示，擴大覆蓋區域需要更多的數據、車隊和物流支持，"這成本高昂，代價不菲"。

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英偉達看見的曙光

自動駕駛汽車行業長期以來不乏炒作。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾在2019年承諾，一年后這家電動汽車制造商的路上將有一百萬輛自動駕駛汽車。然而，直到馬斯克大膽預測的六年之后，特斯拉才在去年啟動了小規模的自動駕駛出租車試驗服務。

問題在于，汽車可能面臨數十億種潛在的意外情況，或稱"邊緣案例"，這些很容易迷惑自動駕駛汽車。專家們經常引用的一個例子是：如果人類司機看到球滾到街上，他們會自動減速，因為可能有個孩子在追球——但自動駕駛汽車只有看到孩子時才會做出反應。

在第一波自動駕駛泡沫破裂后，包括福特和通用汽車在內的主要汽車制造商放棄了虧損的自動駕駛部門。

但英偉達汽車事業部總經理Ali Kani表示，人工智能的進步有助于解決自動駕駛技術的關鍵弱點。"有一些基礎技術讓我們感覺曙光在望，"Kani說。

摩根士丹利分析師在關于消費電子展的一份報告中指出，盡管英偉達用于自動駕駛的新平臺"Alpamayo"將為傳統汽車制造商帶來優勢，并幫助他們向特斯拉施壓，但這家電動汽車制造商已領先多年。盡管如此，由于英偉達的平臺是開源的，業內許多人將其視為特斯拉競爭對手們聚集的便利之地。

前自動駕駛汽車制造商Zoox產品負責人Russell Ong在談及特斯拉的專有系統與英偉達決定將Alpamayo作為開源模型發布時表示："在某種程度上，你幾乎可以看到蘋果和安卓系統的競爭格局在重演。"

當前，自動駕駛行業正經歷從激進愿景向務實路線的戰略調整。盡管全自動駕駛的普及仍面臨技術、成本與安全性的多重挑戰，但行業通過人工智能與生成式AI的賦能、廣泛建立的產業聯盟、以及聚焦于漸進式商業化的路徑，正在努力開辟新的發展空間。

核心矛盾依然存在于技術的長遠潛力與短期可實現的商業回報之間。以英偉達為代表的開源平臺化策略，正試圖降低技術門檻、匯聚行業力量，構建新的生態競爭格局。

未來，自動駕駛的發展將是技術迭代、商業探索、法規完善與公眾接受度共同作用的漸進過程，而并非一蹴而就的革命。企業需要在技術理想與市場現實之間找到平衡，方能在這場漫長的競賽中持續前行。

（編譯：全球汽貿網 Reset）