欣旺達的至暗時刻：沃爾沃全球召回、吉利23億索賠，生死局！

來源：市場資訊

　　來源：金石梁言

　　2026年開年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈就被一顆“電池雷”炸醒。

　　先是南非、美國、加拿大接連對沃爾沃EX30下了召回令，理由是電池存在起火風險；緊接著英國官方披露，當?shù)赜?0440輛EX30受波及，罪魁禍首指向欣旺達供應(yīng)的高壓電池。更棘手的是，吉利旗下威睿電動還攥著一張23.14億元的起訴狀，把欣旺達告上法庭——這筆錢，差不多是欣旺達2023和2024兩年凈利潤的總和。

　　這家在手機電池領(lǐng)域連續(xù)五年全球第一的巨頭，怎么突然在動力電池賽道栽了這么大的跟頭？

　　沃爾沃車主的焦慮：充電只能到70%，續(xù)航打了折

　　事情的導(dǎo)火索，要從2025年11月巴西的一場火災(zāi)說起。

　　當時巴西阿拉戈斯州馬塞約市的一家沃爾沃4S店，一輛EX30正在車間里待修，突然毫無征兆地起火。火勢蔓延得很快，最終整車被燒得只剩框架，11名消防員帶著4輛消防車才把火撲滅。這起事故沒造成人員傷亡，卻讓沃爾沃繃緊了神經(jīng)。

　　隨后的兩個多月里，召回范圍從南非開始，一步步擴大到北美和歐洲。到2026年1月，英國終于公開了受影響車輛的具體數(shù)量：10440輛，涵蓋2024到2026年生產(chǎn)的EX30，且都是搭載欣旺達69千瓦時電池包的版本——包括單電機長續(xù)航版和雙電機高性能版。

　　更讓車主鬧心的是臨時解決方案：沃爾沃建議大家把充電上限控制在70%。“本來買長續(xù)航版就是為了跑長途，現(xiàn)在充到70%，實際能跑的里程直接少了三分之一，這跟買個短續(xù)航版有啥區(qū)別？”北京一位EX30車主在車友群里吐槽，他原本計劃春節(jié)開這車回老家，現(xiàn)在只能臨時換車。

　　社交平臺上，不少車主還在對比同平臺的極氪X：“明明是一個平臺的車，極氪X用的是頭部品牌電池，更貴的沃爾沃卻裝欣旺達，當初買車時銷售壓根沒提過電池供應(yīng)商的事，現(xiàn)在出問題了才知道差別。”

　　吉利23億索賠：不是突發(fā)，是積怨已久

　　沃爾沃的召回還沒平息，欣旺達又被吉利旗下的威睿電動告了。2025年12月，威睿向?qū)幉ㄊ兄屑壢嗣穹ㄔ禾崞鹪V訟，索賠23.14億元，理由是欣旺達2021年6月到2023年12月交付的電芯存在“嚴重質(zhì)量問題”。

　　威睿不是普通公司，它是極氪汽車的核心三電系統(tǒng)供應(yīng)商，極氪001 WE86版用的就是欣旺達的86kWh電池包。據(jù)車主反饋，這些車陸續(xù)出現(xiàn)了充電變慢、電池容量衰減、續(xù)航虛標等問題——有車主發(fā)現(xiàn)，原本半小時能充到80%的快充，后來要花兩個小時，冬天續(xù)航甚至比官方數(shù)據(jù)少了150公里。

　　為了穩(wěn)住用戶，極氪在2024年底搞了個“冬季關(guān)愛活動”，給相關(guān)車主免費換全新電池包。這筆成本不算小：按涉案車輛4到5萬輛、單車換電成本5到6萬元算，總支出剛好在20億到24億元之間，再加上品牌聲譽損失和資金利息，才有了23.14億的索賠額。

　　面對指控，欣旺達并不認賬。它認為電池出問題不全是電芯的鍋，而是極氪的BMS（電池管理系統(tǒng)）策略太激進——比如充電時的電流控制不當，導(dǎo)致電芯長期在超出設(shè)計范圍的工況下工作。甚至暗示極氪之前的“鎖電”操作，改變了電池的使用條件，讓責任劃分變得更復(fù)雜。

　　但無論爭議如何，這起訴訟對欣旺達的打擊是實打?qū)嵉摹Ｈ绻麛≡V，不僅要“白干兩年”，正在推進的赴港上市計劃也可能受影響；更麻煩的是，它的客戶名單里還有理想、小米、小鵬這些車企，現(xiàn)在被貼上“質(zhì)量存疑”的標簽，后續(xù)訂單會不會被削減，誰也說不準。

　　欣旺達的“雙面人生”：消費電子王者，動力電池困局

　　很多人可能不知道，欣旺達其實是消費電子電池領(lǐng)域的“隱形冠軍”。2024年它在全球手機電池市場的占有率高達34.3%，連續(xù)五年穩(wěn)居第一，蘋果、小米這些主流品牌都是它的客戶。

　　但在動力電池賽道，它一直是“二線玩家”。為了搶占市場份額，欣旺達走的是低價路線——2024年它的動力類電池平均售價跌到0.6元/Wh，比寧德時代還低一點。可低價的代價，是質(zhì)量管控的妥協(xié)。

　　行業(yè)里都知道，動力電池是個“規(guī)模決定利潤”的生意。寧德時代靠著70%左右的市場份額，能把毛利率維持在24%；而欣旺達2024年動力電池毛利率還不到9%，旗下專注動力電池的子公司甚至虧損了15億元。為了沖產(chǎn)能，它在2021到2023年擴線時，難免在設(shè)備調(diào)試、工人培訓(xùn)、來料檢測上“走捷徑”，比如極片涂布厚度不均、電解液注入速度過快，這些細節(jié)上的偏差，到了實際使用中就可能變成安全隱患。

　　這次的危機，本質(zhì)上是“用利潤換市場”策略的反噬。二線電池廠為了和寧德時代、比亞迪競爭，只能靠低價搶訂單，但研發(fā)投入、品控成本跟不上，最終就可能在質(zhì)量上栽跟頭。

　　行業(yè)轉(zhuǎn)折點：從“搶份額”到“拼質(zhì)量”，誰能活下來？

　　欣旺達的麻煩，其實是整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一個信號：市場已經(jīng)從“野蠻生長”進入“精耕細作”的階段了。

　　以前車企缺電池，只要供應(yīng)商能供貨，對質(zhì)量的要求會適當放寬；現(xiàn)在電池產(chǎn)能過剩，車企的話語權(quán)回來了，對供應(yīng)商的品控會越來越嚴。有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測，接下來整車廠可能會聯(lián)合建立“供應(yīng)商質(zhì)量黑名單”，一旦出現(xiàn)嚴重質(zhì)量問題，供應(yīng)商可能被整個行業(yè)排斥。

　　對消費者來說，這未必是壞事。以前買車很少有人關(guān)注電池供應(yīng)商，現(xiàn)在大家會主動問“用的是哪家電池”——有位準車主就因為發(fā)現(xiàn)自己訂的車裝的是欣旺達電池，寧愿放棄5000元定金也不提車。這種需求變化，會倒逼車企和供應(yīng)商更重視質(zhì)量。

　　而對像欣旺達這樣的二線電池廠來說，接下來的路不好走。要么在技術(shù)上找到突破口，比如在混動電池、儲能電池這些細分賽道做出優(yōu)勢；要么就得徹底放棄“低價內(nèi)卷”，把品控做到位。畢竟在新能源行業(yè)，安全永遠是底線，一旦突破這個底線，再大的“巨頭”也可能跌下神壇。

　　欣旺達的至暗時刻還沒結(jié)束，但它的經(jīng)歷已經(jīng)給整個行業(yè)提了個醒：靠低價換不來長久，只有把質(zhì)量焊死在供應(yīng)鏈上，才能躲過下一輪洗牌。