二手車商說某電車崩盤，而機構卻說保值率遙遙領先，誰在說謊？

在電車行業，存在一個迥然不同的現象，那就是二手車商都說某品牌電車的價值體系已經崩塌，它的某款車型在二手車市場的價格崩跌，另一方面則是機構說這款電車的保值率遙遙領先，而車企方面更說一年保值率超過九成！

如此完全相反的說法，其中必有一個是假的，那么是誰說謊了呢？對于二手車商來說，他們收購車輛自然是要賣出的，他們不可能將車收購回來當寶貝收藏，這與汽車企業的立場完全不同。

在之前，因為那家車企營銷得力，甚至還有傳出在二手平臺僅是訂單轉手就能加價兩三萬賣出，由此那款電車就擁有了溢價的能力，而初期的一些二手車商可能也確實因為當時的車型熱銷而賺錢。

這與當年手機行業類似，當年手機行業某手機企業就曾用饑渴營銷的模式創造了手機熱銷的現象，于是某款手機就擁有了溢價，記得當時某款售價999元的手機，在線下實體店需要加價到1499元才能買到！

但是這種現象終究難以長久維持，因為無論是當年的手機行業，還是如今的汽車行業，整個行業都是供過于求的狀態，如今國內的汽車產能已達到9000多萬輛，而國內市場的汽車銷量僅有3000多萬輛，由此導致諸多車企的生產線利用率僅有三成多點，如此情況下這種饑渴營銷模式怎么可能持久。

那些被剛開始賺錢的二手車商誘惑的二手車商跟風收購，然后隨著車企的產量迅速增加，交付量猛漲，車輛的溢價消失，二手車商只能大幅降價出售，遭受了巨大損失的二手車商自然會在網絡上發泄他們的不滿。

至于機構的分析，機構的分析往往是根據二手車平臺的報價，乃至車企自己認證二手車報價來評估保值率，這種評估其實水分很高。

對于二手車平臺來說，他們公布在網上的報價往往偏高，例如那些電混車續航只有55公里，使用5年之后已基本沒有消費者愿意買了，因為更換電池成本極高，但是二手車平臺的報價竟達到新車售價的一半，這種沒有市場需求的報價其實就是純粹報著看，而一旦有消費者真正表達購買意向，實際成交價往往會遠遠低于報價。

至于車企自己的認證二手車，那價格水分就更大了，某車企在去年底就對自家的展車、運輸中出現的瑕疵車等進行嚴格檢驗或翻修后對外銷售，部分車型就打九折出售，這樣的定價不就打破了它自己吹噓的二手車保值神話了嘛，它自己都如此報價，二手車商的成交價必然會遠低于車企的認證二手車報價，保值率就進一步下跌！

可以說這些分析機構的保值率評估只能看看，真實的保值率還是得去二手車市場看看，那樣才會得到更真實的保值率信息，更何況對于電車來說，由于電池存在按時間衰退的情況--這是電池的物理特性，如果車輛使用頻繁會加速電池衰減，電池還存在特殊情況就是電車長期停放不開也會導致電池加速衰退，這都導致電車的保值率遠無法與燃油車相比！