量產型Atlas進步巨大，但波士頓動力前途依舊黯淡

“超越人類生理限制的運動能力。”

“強大的工業適用性！”

又到每年開年的CES盛會，又是最新一期的波士頓動力宣傳大片。最近兩周時間，不說滿網絡，最起碼國內互聯網科技圈吧，又一次到了每年例行贊美這家北美機器人明星企業的時刻。

不過呢，雖然今年的內容可以說是“例行”，但還是稍稍有一點不同的地方。波士頓動力在宣布放棄液壓路線之后，首次展示了其電驅動版本Atlas的量產型號。這里特別要強調“量產型號”四個字。

請勿誤會，對于上面列出的這兩句贊美之詞，筆者認為最新的這款量產型Atlas還是當得起的。雖然其同樣也適用于特斯拉的擎天柱（Optimus）、宇樹科技的G1，乃至于目前各家進度接近的具身機器人量產型號。畢竟具身機器人的基本特點，可不就是以類人但超越人類的生理極限（主要是耐力/續航）以及相較于人工更低的成本，適用于包括工業在內的廣泛么？

當然最近還有不少的夸贊，筆者認為比較“抽象”。

比如在B站相關視頻評論區，以及微信公眾號相關推送文章下面，不少讀者宣稱其將“重新定義工業機器人”，甚至認定為“必將引領產業轉折點”。這類說法就非常過分了，并不符合基本事實。

其中甚至有極端者宣稱“多虧波士頓動力開源，才有了‘自主’機器人行業的興起”。也不知道發表暴論的人究竟是個“串子”呢，還是真就如此認為。反正么就是一股子“特斯拉的開源成就了自主新能源輝煌”那股子直沖顱腔的味道。

▲有些人吶，都2026年了，還給人一副賈隊長既視感……

好吧，前文已經鋪墊了那么多，所以我們今天就來聊一聊久負盛名的波士頓動力——

其是否真的能將目前炙手可熱但總體尚未脫離娛樂用途的智能具身機器人，成功送進工廠“打螺絲”？

進步很大，且有革新之處

在波士頓動力于2026CES的現場展示表演中，量產型Atlas曾發生過不止一次故障。先是在演示后空翻時出現飛零件問題，隔日在另一機展示搬運任務能力時突然失控倒地不起。這些故障導致外界對其技術穩定性的不少非議。

但客觀講，類似的失誤甚至故障，幾乎所有的具身機器人企業都曾遇到過。對于波士頓動力來說，其雖然在商用智能機器人產業享有開山宗師地位，但從液壓驅動切換為馬達驅動機制視角，還是個標準的新手。當然，驅動形式是一碼事，波士頓動力在平衡、運動等諸多算法領域的積累還是非常豐厚的，所以大可不必因為這點去“黑”，保持一種“風物長宜放眼量”的態度是必要的。

▲電驅動Atlas原型機

而本次展示的量產型Atlas，其實也有諸多進步。首先簡單看一下其數據指標——

全機具備56個自由度，手腕、腰部等多數關節可360°旋轉，移動和操作效率高；

適應-20~40°C工作環境，IP67級固液防護標準；

最大負載50公斤，具備模塊化設計和快速換電能力，標準續航約4小時。

但量產型Atlas最大的進步并不在于其指標上。甚至可以說，單論數據指標，電驅動化的Atlas比之其原型機，在整體結構強度上有著明顯的降低。演示過程中的非零件，便是一例明證。盡管其問題應該是可以解決的。此外，電驅動化以后，無論是量產型Atlas還是電驅動原型機Atlas，其整體爆發力和負荷上限都較之液壓版本Atlas有著明顯的下降。

當然，更大的變化實際上肉眼可見。僅僅從外觀上，我們就可以看到最新這款設備的差異之處。

▲原型機（左）與量產機（右）

相較于電驅版原型機，量產型Atlas的形態變化堪稱巨大。除去標志性的頭部以及換裝射燈，外加這個萬變不離其宗的頭+軀干+四肢的擬人架構，可以說新的量產機和原型機相比看起來并無多少相似之處。

首當其沖的，是四肢各部分滿眼的“積木”外觀。

上下臂與大小腿部分并沒有原型機乃至于液壓驅動版那種仿生的感覺，而是由單獨的“積木塊”結構扣在一起構成的，甚至沒有考慮做個外殼修飾一下。這顯然是針對適生產性進行的調整。

此外，手掌雖然基本保持了原型機的復雜化，但是整個足部似乎都被取消了。自踝關節開始，整個腳/足部分似乎主要考慮承重，幾乎不具備適配奔跑、跳躍等復雜運動相匹配的機能。而四肢所有關節行程與冗余度，也明顯以高穩定性和足夠承載能力為先。

甚至軀干的尺寸以及外殼形狀也進行全面調整。雙電池設計確保快插快拔，同時隱約顯示出完全的模塊化設計，并且加強了散熱功能以保障長時間持續工作能力。這樣的設計雖然大幅弱化了整體框架強度，對于快速量產前提下設備未來進場打工這個定位，顯然是非常適合的。

一言以蔽之，量產型Atlas是一部從頭到腳，都非常不波士頓動力的產品。但，這確是企業能繼續存續下去，甚至加入到目前轟轟烈烈的全球具身機器人大戰牌桌上，唯一的正確路線。

從極客思維，到為投資人效勞

波士頓動力公司的前身，可以追溯到1992年麻省理工學院的某個仿生機器人項目組。在此前的很長時間里，這是一家在相關領域內堪稱泰山北斗一般的宗師級企業。

本世紀（參數丨圖片）初，隨著9··11事件以后美國的全球治安戰需求，美國國防部高級研究計劃局（Defense Advanced Research Projects Agency，縮寫DARPA）曾斥巨資撥款，投入到為美軍開發山地專用運輸載具的項目。而波士頓動力公司也借這一機會迎來重大發展，其率先推出能夠跨越復雜地形馱運物資，同時具有極佳自平衡能力的BigDog。

▲BigDog被少量投入到美軍位于阿富汗的山地作戰

BigDog的先進之處在于率先采用了基于全身動力學的建模，具備當時頂尖的高動態運動控制技術，搭載了可在極端環境下保持穩定性的算法。盡管該設備并不成功，美軍的采購總量也非常有限。但特殊時期源源不斷的經費，卻幫助企業確立了行業的頂流地位。

2013年，初代液壓驅動的Atlas亮相。同年12月，谷歌母公司Alphabet收購波士頓動力公司。

被資本收購后的波士頓動力，逐漸面臨商業化壓力。2016年，電動液壓機器狗Spot誕生，開始了這家公司商業化的努力。但過于昂貴的價格（74500美元）以及極其有限的功能，Spot的商業化并不算成功。2017年6月，Alphabet將這家企業賣給了日本軟銀集團。2020年12月11日，韓國現代汽車公司又從軟銀手中收購了波士頓動力公司。

▲波士頓動力上一代產品矩陣

波士頓動力公司最大的問題，在于整個團隊一直存在較大的認知偏差。其思維模式在漫長的周期內，停留在了麻省理工學院項目組層面上。其根本目的不是開發一種滿族商業需要的機器人產品，使之成為真正服務于社會的工具。而是秉持著極客精神在努力打造更好、更強大的設備。

而這也是波士頓動力此前為什么如此頑固地堅持液壓驅動模式的原因，其并非（或者說并非主要）因為當年來自DARPA為美軍開發山地馱運四足機器人平臺的經驗和技術，歸根到底是液壓驅動帶來的高功率密度，可以讓人形機或者四足機輕松完成酷似人類或者犬只那樣的，高跳躍起、后空翻動作，乃至于跌倒后主動采取抗沖擊姿態并迅速躍起等，展示性極強的動作。

誠然，迄今為止其成就在學術與工程層面都頗具象征意義，而那些機器人完成的“跑酷”宣傳片，也奠定了波士頓動力在機器人領域早期近乎神話般的地位。但理想也是需要人來買單的。

▲美國執法機構少量采購了波士頓動力的Spot Mini機器狗

在本世紀初，美國政府還有余力且切實面臨全球治安戰需要的那段時間里，DARPA投資個把有潛力的閑棋冷子當然不成問題。但是進入2010年代以后呢？互聯網公司乃至投資集團，及時補位繼續當了多年的金主。但奈何企業同樣是需要盈利的，董事會需要為企業的財報負責。進入2020年代互聯網紅利期結束以后，一切都成了問題。

盛名之下，問題并未解決

所以，當我們講到這里的時候，有一個問題是明擺著的——為什么現代汽車公司會接盤波士頓動力？

這個問題其實并不難回答，只需要考慮一下具身機器人的最大化運用場景就可以了。

機器人其實大可不必保持人形。根據不同的用途和領域，四足、八足，乃至于輪子或者履帶行走機構，完全根據需要便可以了。

最典型的例子，便是波士頓動力開發的倉儲機器人Stretch（上文戲稱為“打工狗”的那款），自2023年推出以來，迄今已獲得全球物流巨頭DHL的至少1500臺訂單。而根據DHL的說法，其工作效率高達每小時處理700個箱子，并且自2023年投入使用以來，已在全球卸載“超過2000萬個箱子”。

▲以自身機械臂，抓起一只Spot Mini的Stretch

而雙足配雙手，最大的價值是契合專供人使用的設備或者產線，來完成對應的替代工作。而這也是汽車公司甘于接波士頓動力這個“盤”的原因——

對于主機廠來說，整車最后的總裝工作，無論從穿線束配車門，還是安裝引擎/電動機/電池組這些，要么是現有的自動化體系里設計專用設備成本過高的，或者即便是專用機器人（機械臂）也無法勝任的復雜動作，通常需要配合蹲姿甚至臥姿，甚至于將某些零部件伸入其他部件內部，進行精確對接后加以緊固。

討論如何解決機器人自主完成任務的話題過于龐大，這里暫時按下不表，我們假設各方最終都能走通，實現部分的總裝環節人機替換。那么以目前流出的信息來看，波士頓動力這款量產型Atlas的未來也是一片黑暗，因為其面臨著毫無機會的價格問題。

波士頓動力方面此前曾透露過，當前量產型Atlas的每臺造價高達80萬美元。至于未來，有人宣稱“2030年降至30萬美元”。

然而無論80萬美元還是30萬美元的遠期畫餅，其單機成本對于幾乎所有汽車制造商來說仍嫌太高。相比競爭對手，實在高太多了。

作為對比，馬斯克給擎天柱（Optimus）畫下的大餅是“預計2026年下半年正式上市，售價預計在2萬至3萬美元之間”，并且當產量達到百萬臺規模時，出廠價格可以控制到2萬美元一線。

盡管馬斯克是個整天滿嘴跑火車的主，但以以往經驗來看，此公吹噓之事通常能實現十之二三。所以打個富裕，把擎天柱的最終價格乘以五，也不過10萬美元級別。更何況，中國廠商比如宇樹等，已經開始量產各種1.6萬美元級別的人形機了。

盡管量產型Atlas標志著波士頓動力在向實用主義轉型道路上邁出了關鍵一步，但其前途的確依舊被巨大的成本陰影所籠罩。

現代汽車的入主雖提供了寶貴的應用場景和資本支撐，其計劃建立年產3萬臺機器人工廠的雄心也旨在通過規模化攤薄成本，但能否將成本降至市場可廣泛接受的水平，仍是橫亙在波士頓動力面前最嚴峻的考驗。

▲跑酷也好熱舞也罷，不能當飯吃啊……

這家曾以技術炫技定義機器人想象邊界的公司，如今必須在這場由“成本、量產、實用性”主導的新的競賽中，盡快找到除了“技術神話”光環之外的、可持續的生存之道。

機器人跑酷大片成就了波士頓動力的盛名，但機器人終究不是用來跑酷的。