保值率80%？實探北京二手車市場：小米部分車型能達到，車商勸“別賣”

本文來源：時代周報 作者：趙玲偉

“別賣了，先開著吧！準新車降價嚴重，折騰一圈不劃算。”

1月15日，時代周報記者在北京花鄉二手車市場（北京市舊機動車交易市場）了解到，一臺剛剛提車3個月的小米YU7 Max，車商報價為27萬元。以其近35萬元的提車價計算，保值率約為78%。

即便如此，車商對于賣家態度并不積極，甚至主動勸導車主一年以內的準新車“不值得賣”。

在他們看來，絕大多數新能源汽車的保值率都不算樂觀。相比之下，小米汽車的保值率并不算低。

一位從業超過六年的二手車行老板直言，新能源車型的價格波動風險要超過燃油車，“去年我們收過一臺某品牌純電轎車，車主剛開了不到兩個月，出手就賠了10萬，我們給他轉錢的時候他手都在哆嗦。還有一臺熱門款，開了四個月，賠了接近9萬塊，現在新能源車第一年降個大幾萬都很常見。”

車商普遍認為，供需關系、品牌輿論和車況是決定新能源二手車價格的三大核心因素，相比于燃油車新車價格和市場口碑穩定的優勢，車商收購二手新能源車面臨著更大的風險。

目前，品牌輿論是影響二手車價格變化的最大動態因素之一。一位二手車博主告訴時代周報記者，“品牌流量越大，價格波動的風險反而越高”。

不只是純電，增程式車型的境遇同樣印證了新能源二手車的流通困境。“一臺35萬左右的增程SUV，開了半年就可能賠10萬”車商坦言。

二手車定價已成為車商、流量與車企之間的商業博弈場，更是燃油車與新能源二手車定價新舊規則的激烈碰撞，而頭部新能源品牌與冷門品牌的殘值分化，進一步凸顯了這場博弈。

主流新能源汽車保值率差距不大

對于近期的小米SU7保值率爭議，1月15日雷軍在微博上再次澄清，“SU7馬上要改款，保值率肯定會下降一些，但依然排在頭部。在當晚的直播中，雷軍和小米集團公關部總經理徐潔云對此回應稱，有一部分二手車商引流，為了賣車，為了引流，把一些特別夸張的、很驚悚的標題，滯銷、虧本這些字眼來制造這樣的焦慮，實際上是為了博取眼球、收割流量。

部分純電車型保值率 圖源：中國汽車流通協會

雷軍曾引用的中國汽車流通協會數據顯示，2025年12月小米汽車的保值率達到80.1%。

二手車商們對此數據并不意外，也給出了自己的解讀：“雷總說的80%其實差不多，但得是低配標準版，再加上好賣的顏色才能達到。一般來說，二手車總價越低，保值率相對越高，高配車型的折價幅度本來就更大。”

在他們看來，小米車型當前的價格回落，本質上是前期異常行情的理性回歸，“之前二手車跟新車沒差價，甚至還加價，這本身就是不合理的行情，現在只是回到正常軌道而已”。

時代周報記者在市場內走訪發現，當前市場上二手SU7 Max的價格大多在23萬元左右，二手SU7 Ultra有可能以30多萬元的價格買到，但車源較少。“之前22萬收的創世版SU7，兩個月了沒賣出去，現在算上成本肯定是虧的。其他電車現在都差不多這個情況”。

二手小米SU7創世版報價單 圖源：時代周報記者攝

在二手車行業里，新能源汽車的保值率一直都飽受詬病，小米SU7出現時曾創造的“保值神話”一度打破行業固有認知。車商口中的“正常行情”，背后是一套通用的風險控制邏輯。

“收車價不是固定的，全看市場流轉速度。一開始有人30萬收來的車，壓了兩個月才賣到27、28萬，后面再收同款就只能給到25萬、26萬了。”該車行老板解釋道，新能源二手車的庫存壓力極大，“稍微一壓，哪怕就一個月，可能就虧了，風險太高。尤其是現在新車優惠力度大，二手車的價格風險就更大了”。

與熱門新勢力品牌相比，特斯拉車型的流轉效率較高。部分車商對記者表示，目前二手車市場上已經出現了不少專營特斯拉的車商。收車后平均7天就能賣出去，利潤有時候能達到3萬元。

中國汽車流通協會的數據顯示，頭部新能源品牌的保值率持續向好，而冷門品牌新能源二手車則成了“燙手山芋”，部分退市品牌車型價格較政策落地前再降30%仍難找到買家。

行業人士分析指出，新能源二手車市場的“過山車”行情，是行業發展的必經階段。

新車上市初期的產能不足催生溢價，產能釋放后價格回歸理性，再疊加品牌輿論、政策調整等外部因素，共同構成了當前的復雜格局。

對于消費者而言，選購新能源二手車需重點核實車輛真實里程、檢查電池健康度、查看維修記錄；而對于車企來說，如何通過品牌價值、技術創新、品控提升和售后保障穩定產品殘值，已成為必須面對的重要課題。

二手車商需要新的生存法則

面對復雜的市場環境，二手車商的生存壓力普遍加劇。

2025年的二手車市場呈現出“量級突破與盈利承壓并存”的特征。

中國汽車流通協會《2025年度中國二手車市場白皮書》數據顯示，全年二手車累計交易量首次突破2000萬輛大關，達2010.8萬輛，同比增長2.52%，交易金額攀升至12897.9億元。該數據為協會年度統計口徑，反映行業整體規模增長態勢。但數據背后，是超七成車商陷入虧損的生存困境，行業迎來深度調整期。

中國汽車流通協會2025年上半年二手車經銷商經營狀況調研顯示，二手車交易量同比微增1.99%的情況下，車商的虧損比例卻達73.6%，“增量不增收”成為普遍難題，成交均價從6.12萬元跌至5.37萬元，單臺車平均少賣7500元，跌幅達12.3%。

庫存與資金壓力構成了車商的另一重枷鎖。

中國汽車流通協會2025年6月二手車經理人指數調研顯示，當月二手車平均庫存周期延長至43天，超過三成受訪企業的庫存周轉時間超過30天。到了12月，盡管車商主動收縮收車規模控制庫存，但需求萎縮導致去化效率進一步下滑，平均庫存周期仍維持在45天，12.8%的受訪經理人反映庫存周轉時間持續增加。

二手車經理人對庫存量的看法 圖源：中國汽車流通協會

同時，市場結構的分化進一步加劇了生存差距。新能源二手車成為唯一的增長亮點，2025年全年交易量達160萬輛，占比提升至7.9%，其中11月單月交易量同比增幅高達40.1%，2年以下車齡的新能源二手車占比達40.2%，成為交易主流。

市場結構的分化進一步加劇了生存差距。一方面，新能源二手車成為唯一的增長亮點，中國汽車流通協會新能源二手車專項調研顯示，2025年全年新能源二手車交易量達160萬輛，占整體二手車交易量的7.9%。另一方面，協會數據顯示，新能源車三年平均保值率僅43%，遠低于燃油車的62%。

當前，多數車商對新能源二手車仍持謹慎態度。核心顧慮在于其保值率不穩定、品牌輿論風險高、市場價格不透明等，導致經營風險較大。

不過，一些二手車商也在嘗試尋找破局的路徑。

一位百萬粉絲的二手車商告訴時代周報記者，她這兩年的精力主要放在新媒體推廣和提升客戶體驗上，“我們這類線上做得不錯的車商過得還比較好，我個人2025年的收益情況比之前好很多。但還在傳統經營模式的二手車商確實比較難，很多大車商在縮小規模，一些中型車商從展廳搬家到了商場的地下停車場，節省一些成本”。