中國式“雙碳”路徑，有了現(xiàn)場坐標系

“雙碳”節(jié)點的現(xiàn)場校準：從交通、能源到技術，中國路徑走到哪一步？

“雙碳”的中期節(jié)點，沒有緩沖期。

幾年前，“雙碳”更多還是一種方向性的共識。它被寫進規(guī)劃文本、戰(zhàn)略愿景和長期目標中，重要但并不緊迫。企業(yè)可以表態(tài)、可以布局，也可以階段性觀望。因為距離2030 年還足夠遠，路徑仍有彈性。

但進入2026 年，這種“緩沖感”正在迅速消失。

2030目標進入倒計時的后半程，“雙碳”開始轉化為一種現(xiàn)實約束。越來越多產(chǎn)業(yè)參與者意識到，如果此刻還無法回答“怎么做、是否能跑通”，未來五年將很難再留出系統(tǒng)性試錯空間。

這一變化，在資本、鏈主企業(yè)、地方產(chǎn)業(yè)管理者等不同角色的體感里，都愈發(fā)明顯。

而在一線的真實現(xiàn)場里，一條判斷線索開始變得清晰：“雙碳”，正在從目標敘事，走向結構能力；而結構能力，必須在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)場被驗證。

01

站在中期節(jié)點，一次目標與現(xiàn)實的校準

在政策密集、概念活躍、資本關注度極高的背景下，“雙碳”判斷的誤判成本正在上升：技術是否真能落地，路徑是否具備復制性，效率是否經(jīng)得起規(guī)模考驗，這些問題往往要到企業(yè)很后期才暴露。

“國家‘雙碳’目標的實現(xiàn)，從來不是孤立的技術突圍，而是產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈與資本鏈在真實場景中的緊密共生、合作演進。”東方證券副總裁陳剛表示。

正是在這一背景下，第四屆“雙碳星物種”對自身形態(tài)進行了一次調整。

作為由36 氪聯(lián)合東方證券及旗下子公司東證創(chuàng)新、東證資本持續(xù)推進的“雙碳”主題項目，“雙碳星物種”在此前幾屆“可持續(xù)創(chuàng)新大賽”中，更多承擔的是發(fā)掘與展示創(chuàng)新企業(yè)的功能，通過評選與路演，讓一批綠色創(chuàng)新力量被看見。但當“雙碳”目標進入中期，單純“展示創(chuàng)新”已不足以回應產(chǎn)業(yè)正在面對的現(xiàn)實問題。

今年，“雙碳星物種·碳索計劃”選擇走進產(chǎn)業(yè)一線，本質上是在把驗證成本前置。它不再圍繞故事對齊共識，而是把政府、鏈主企業(yè)、上下游企業(yè)與資本放在同一現(xiàn)場，圍繞模式能否跑通、是否可復制、成本與效率是否成立這些硬指標進行對齊。

“我們的雙碳星物種已經(jīng)連續(xù)舉辦四屆，能夠很清晰地看到一個趨勢：企業(yè)越來越務實，資本也變得更有耐心。從未來看，‘雙碳’行業(yè)正在從補貼驅動，走向能力驅動。”東證資本機構客戶部負責人王依菲指出，“我們一直把‘碳索計劃’當成一個長期工程。對我們來說，關鍵是能不能更早、更清晰地看到企業(yè)是否真正進入了產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵位置。”

正因如此，本屆“雙碳星物種”升級為“碳索計劃”，不再只停留在舞臺與評選，而是將重心前移至產(chǎn)業(yè)現(xiàn)場，通過實地走訪，把判斷重新放回真實場景中進行驗證。

來自企業(yè)側的反饋同樣指向這一點。氫易能源聯(lián)合創(chuàng)始人、總經(jīng)理張健錚認為，“對我們這些初創(chuàng)企業(yè)來說，真正能不能落地，很多時候取決于能否對接到真實資源。如果離開企業(yè)所在地、去外地拓展，沒有政府的助力，難度會成倍放大；但一旦政府參與進來，效果往往是事半功倍。”

在這一邏輯下，本屆“碳索計劃”的行程設計本身，就是一次有意識的路徑拆解，把“雙碳”如何落地的問題，放入三種復雜度、成熟度完全不同的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中，通過對照，逼近更接近現(xiàn)實的判斷。

從鄭州航空港區(qū)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶，觀察低碳技術在高頻制造系統(tǒng)中的適配能力；到北京大興的氫能應用場景，審視未來能源在基礎設施與標準體系尚未完全成熟階段的推進邏輯；再到上海，以人工智能為切口，討論技術如何作為底座變量，參與低碳轉型的下一階段。

對于一個已經(jīng)進入施工期的“雙碳”命題而言，降低誤判的能力，正在比制造熱度本身更為重要。

02

碳索，不同產(chǎn)業(yè)語境下的真實形態(tài)

解讀“雙碳”最容易犯的錯誤，是假設它存在一條通用路徑。

以本屆“碳索計劃”為例，同樣是低碳轉型，在不同產(chǎn)業(yè)語境中，問題形態(tài)、推進節(jié)奏與關鍵變量，幾乎完全不同。

1. 未來交通：當“雙碳”變成系統(tǒng)效率問題

作為“碳索計劃”的首站，鄭州航空港區(qū)承擔的并不是“展示新能源成果”的任務，而是驗證一個更現(xiàn)實的問題：在已經(jīng)高度規(guī)模化、效率導向極強的制造體系中，“雙碳”是否還能成立。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，產(chǎn)線節(jié)奏、交付周期和成本控制構成了一套高度耦合的系統(tǒng)。任何無法嵌入系統(tǒng)的變量，都會被迅速放大為效率損耗。在這樣的語境下，“雙碳”不再是“附加目標”，而是被直接檢驗是否有助于系統(tǒng)效率的提升。

來自鏈主企業(yè)的判斷尤為直接。某頭部整車廠品牌及公關處品牌公關總監(jiān)坦言，“對我們來說，綠色不是KPI，不是合規(guī)義務，而是效率提升的方向。”對整車廠而言，綠色戰(zhàn)略并不是獨立的合規(guī)項，而是與產(chǎn)線穩(wěn)定性、資源循環(huán)和組織效率高度綁定的長期能力。

這一邏輯，也被產(chǎn)業(yè)鏈上下游反復印證，“其實我們作為產(chǎn)品和應用公司最大的訴求還是能找到或者對接上一些真正有需求的終端。結合現(xiàn)有應用案例，給到他們（鏈主企業(yè)）一些啟發(fā)或者助力，甚至植入到生產(chǎn)或者應用中去。”艾利特機器人華北大區(qū)負責人房磊表示。

事實上，不止一家企業(yè)向36氪表示初創(chuàng)公司壓力之大。宇晟科技 CEO李勇很直接地表示，希望通過碳索計劃讓“鏈主方能夠了解我們創(chuàng)業(yè)公司，也了解上下游企業(yè)有什么難處”，在他看來，不走入實踐的創(chuàng)新或許會面臨時間窗口、技術周期等多維度的問題，最終無法落地。

在這樣的場景中，真正成立的“雙碳”路徑，體現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)鏈條協(xié)同能力：鏈主如何把終端的綠色要求轉化為結構性指標向上游傳導，上下游企業(yè)如何從“提供單一產(chǎn)品”轉向“共建可驗證的綠色閉環(huán)”，回收、再利用和綠色標準如何進入商業(yè)模型本身。“雙碳”在這里交出的，是一張關于協(xié)同效率的答卷，而不是一張減排清單。

2.未來能源：在慢變量中搭建可運行的系統(tǒng)

當“碳索計劃”的視角從鄭州轉向北京大興，問題的形態(tài)隨之發(fā)生變化。

氫能產(chǎn)業(yè)并不缺技術路徑，但其推進邏輯與新能源汽車截然不同，基礎設施重、標準體系仍在完善、應用場景分散，使其天然處在一個“慢變量主導”的階段。在這樣的產(chǎn)業(yè)語境中，“雙碳”能否成立，取決于是否有人為長期驗證承擔結構性成本。

大興國際氫能示范區(qū)的價值，正體現(xiàn)在這一點上。它不是通過單一項目證明技術可行性，而是通過園區(qū)、檢測平臺、龍頭企業(yè)牽引等方式，搭建一個可運行、可驗證的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)。

“我們一直認為，像氫能這種具有能源屬性的產(chǎn)業(yè)，一定是一個多產(chǎn)業(yè)、多維度的綜合。”大興國際氫能示范區(qū)產(chǎn)業(yè)服務部總監(jiān)謝韜對36氪表示，“園區(qū)更多是在進行共性平臺的搭建，從而減少企業(yè)迭代成本。”從“制—儲—運—加—用”的全產(chǎn)業(yè)鏈條布局，到國家級檢測中心牽引標準，大興試圖為氫能產(chǎn)業(yè)提供一個可以“邊運行、邊驗證、邊修正”的現(xiàn)實場景。

事實上，對于氫能產(chǎn)業(yè)來說，技術成熟度并非最大瓶頸，真正影響推進速度的，是否存在能夠承接長期驗證的場景與平臺？如果缺乏這樣的系統(tǒng)支撐，企業(yè)很容易停留在示范階段，難以跨入規(guī)模化應用。

企業(yè)側的反饋進一步印證了這一判斷。氫成綠動、科安創(chuàng)能等多家企業(yè)都表示，愿意和產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)共建常態(tài)化交流機制，氫成綠動融資負責人就表示，“大家一起形成一整套解決方案，實現(xiàn)行業(yè)整體性的降本，共同把行業(yè)做大。”

“雙碳”在這里，更像一道慢變量的考題，它要求結構先于規(guī)模，驗證先于擴張。

3.未來技術：“雙碳”目標的技術底座

“碳索計劃”第三站落在上海人工智能產(chǎn)業(yè)，本身就意味著討論層級的下沉。尤其是落到高度復雜、變量密集的工業(yè)與城市系統(tǒng)中，技術底座持續(xù)、穩(wěn)定地運行成為關鍵。此時，技術開始被重新審視。

“如果說前兩站我們側重于‘看見’產(chǎn)業(yè)實踐和‘鏈接’多方資源，那么今天，我們更希望與各位一起‘沉淀’實踐洞察、‘升維’發(fā)展認知——既要總結從交通到能源再到技術的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗，也要探索‘AI+綠色’的融合路徑：技術如何轉化為綠色發(fā)展的核心動能，資本如何為前沿領域構建看得懂、投得進、幫得上的全周期服務體系。”陳剛在現(xiàn)場發(fā)言表示。

“在‘模速空間’內上下游企業(yè)產(chǎn)生的化學反應和聚合效應，大大縮短了創(chuàng)新的鏈路。”模速空間副總經(jīng)理張韻認為。對于“雙碳”而言，人工智能技術的價值，更多落在基礎設施能力上，用于拆解復雜系統(tǒng)、量化運行狀態(tài)、持續(xù)優(yōu)化能耗與效率。

中城交科技就很典型。智能交通行業(yè)已經(jīng)發(fā)展多年，但大模型等新興AI技術的面世和推廣應用，帶來了諸多新的轉折點。一方面是準確性等行業(yè)指標的優(yōu)化，另一方面則是規(guī)模化的可能性。中城交科技CEO單惟樂也希望，借助碳索計劃等平臺“把我們已經(jīng)落地的一些標桿性項目，進一步在全行業(yè)快速落地和復制推廣。”

然而并不是所有領域，新興技術都能快速落地。“其實很多雙碳的項目技術并不是不優(yōu)秀，而是它們的落地路徑不清晰。”王依菲表示。

事實上，在上海站中，大多數(shù)企業(yè)已經(jīng)有了相當?shù)淖晕艺J知。心輿技術營銷副總裁李翔就直言：“不管大模型也好、AI 也好，或者其他任何的軟硬件也好，沒有落地應用點，實際上客戶不會買單。”

這一判斷，在路演企業(yè)中得到了具體呈現(xiàn)。無論是工業(yè)AI、智能檢測還是具身智能方向，多家企業(yè)反復強調的并非模型規(guī)模，而是系統(tǒng)穩(wěn)定性、可解釋性與長期運行成本。

當技術從“展示能力”走向“承擔責任”，它便進入了“雙碳”敘事的核心：不再作為加分項存在，而是成為決定系統(tǒng)效率上限的底座變量。“雙碳”在這里，不以減排量出現(xiàn)，而以操作能力接受檢驗。

把三站并置來看，可以看到一條更接近現(xiàn)實的路徑：在成熟制造體系中，“雙碳”必須服務于效率；在成長型能源產(chǎn)業(yè)中，“雙碳”必須由系統(tǒng)托底；在復雜系統(tǒng)層面，“雙碳”必須依賴技術持續(xù)執(zhí)行。

03

哪些問題已經(jīng)被回答，哪些還沒有？

原本在本屆啟動階段提出的幾個核心問題，也在三次真實走訪中被重新校準了側重點。

Q1：低碳轉型，是“合規(guī)負擔”還是“效率紅利”？

這是啟動階段最早被提出，也是最先被回答的問題。走入交通、能源與技術三類產(chǎn)業(yè)現(xiàn)場后，一個共識已經(jīng)相當明確：“雙碳”不再依賴單一驅動力推進，也不再主要以“合規(guī)壓力”的形式存在。

無論是在新能源汽車這樣已經(jīng)進入規(guī)模運行的制造體系中，還是在仍處于建設期的氫能產(chǎn)業(yè)，推動低碳轉型繼續(xù)前行的，都不再是政策單點刺激，或某一項技術的孤立突破，而是一套生態(tài)級別的組合條件：系統(tǒng)效率、組織能力、產(chǎn)業(yè)協(xié)同與長期運行機制。

這意味著，一個舊判斷正在被現(xiàn)實不斷修正。在中期階段，將“雙碳”簡單理解為“額外成本”或“合規(guī)負擔”，已經(jīng)越來越難以成立。

在產(chǎn)業(yè)一線呈現(xiàn)出的真實情況是：當?shù)吞悸窂侥軌蚯度爰扔邢到y(tǒng)，并對效率產(chǎn)生正向影響時，它就會被保留下來；反之，即便技術本身具備減排效果，只要無法進入系統(tǒng)運行層面，其影響也會被迅速邊緣化。

從這個意義上看，它有了相對清晰的答案：“雙碳”正在從外在要求，轉向內生效率，成為一部分產(chǎn)業(yè)競爭力的來源。

Q2：技術躍遷之后，制度與市場是否能夠托住落地？

這是正在回答的問題，也更接近“雙碳”中期階段的核心不確定性。

從目前的走訪情況來看，在單一產(chǎn)業(yè)、單一區(qū)域內，通過政府平臺、鏈主企業(yè)與資本協(xié)同，系統(tǒng)性推進低碳轉型是可以成立的。但當視角放大到更大規(guī)模、更多行業(yè)同時轉型時，這套模式是否仍具備足夠的承載力，仍有待驗證。

在未來能源板塊中，這一不確定性尤為明顯。氫能方向本身并不存在方向性分歧，真正制約其落地速度的，并不是技術能否實現(xiàn)，而是制度、標準、基礎設施與市場節(jié)奏是否能夠形成穩(wěn)定協(xié)同。

這類問題的本質，并不在于“技術躍遷”本身，而在于制度與市場是否具備承接技術規(guī)模化落地的能力。但至少可以確認的是，它已經(jīng)成為決定下一階段投入方向的關鍵判斷點。

Q3：低碳經(jīng)濟，是否會同步帶動城市與產(chǎn)業(yè)形態(tài)的演化？

這個問題在本屆“碳索計劃”中并未被正面回答，但其判斷邊界正在被逐步厘清。

一個正在被否定的早期理解是：把低碳經(jīng)濟等同為“技術替換”。從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)場呈現(xiàn)出的現(xiàn)實來看，即便技術路徑清晰，如果無法進入既有產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)，無法與現(xiàn)有制造、能源或調度體系形成穩(wěn)定關系，其結構性影響也難以發(fā)生。

這也是為什么，在上海站的討論中，視角逐漸從“是否擁有先進技術”，轉向“技術是否能夠落地”。在人工智能等技術底座層面，關注點已經(jīng)不再是展示能力，而是其是否具備穩(wěn)定運行、可復制與長期管理復雜系統(tǒng)的能力。

換言之，低碳經(jīng)濟是否能夠推動城市與產(chǎn)業(yè)形態(tài)的演化，并不取決于某一項技術是否足夠前沿，而取決于它是否能夠成為日常運行的一部分：進入調度、生產(chǎn)與決策層面，持續(xù)發(fā)揮作用。

因此，這仍然是一個開放問題。但至少可以明確的是，這種演化只會在系統(tǒng)層面發(fā)生，而不會由單點創(chuàng)新自動觸發(fā)。

綜合三個問題來看，中期節(jié)點并不是“答案已經(jīng)清晰”的時刻，而是哪些路徑值得繼續(xù)投入、哪些應當止步，開始變得相對明確的階段。

這樣的判斷，單靠任何一方都難以完成。在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)場，不同角色面對的現(xiàn)實約束并不相同。企業(yè)關注自身運轉系統(tǒng)是否成立，政府關注產(chǎn)業(yè)組織方式與風險邊界，資本則更聚焦能力是否具備長期價值。如果這些視角彼此割裂，判斷很容易停留在概念層面，甚至被單一敘事放大偏差。

也正因此，必須有人把這些立場重新拉回到同一套現(xiàn)實約束之下，讓判斷發(fā)生在“可運行”的層面，而不是提前給出結論。

在這一階段，本屆“碳索計劃”的價值，并不在于替行業(yè)下判斷，而是在路徑尚未完全確定時，通過搭建平臺的方式鏈接多方力量，構筑起一個“多場景+真實驗證”的創(chuàng)新生態(tài)，幫助行業(yè)降低試錯成本，而非放大不確定性。

以主辦方東方證券為代表的資本力量，目的同樣不是結果本身，而是結構判斷的形成過程。通過把資源前置投入到復雜場景中，資本開始承擔起一部分原本會在企業(yè)發(fā)展后期才暴露的判斷成本。

當“雙碳”進入中期，真正稀缺的，已經(jīng)不是單點創(chuàng)新，而是在復雜現(xiàn)實中形成有效判斷的能力。

04

中國式“雙碳”路徑的坐標系

在“雙碳”目標提出之初，社會需要的是方向共識；在政策密集落地的階段，行業(yè)需要的是信號與信心。而當時間來到中期，真正稀缺的，已經(jīng)不再是口號、態(tài)度或熱情，而是對復雜現(xiàn)實的判斷力。

站在中期節(jié)點上，第四屆“雙碳星物種·碳索計劃”三站走訪所呈現(xiàn)的，并不是一條已經(jīng)清晰的答案路徑，而是一幅正在顯影的結構圖景。有些方向已顯露出穩(wěn)定運行的可能，有些路徑仍需要等待制度、基礎設施與時間托底驗證，也有一些看似合理的設想，在現(xiàn)實約束下開始顯露不合理性。

這些并不構成結論，卻構成了一次必要的篩選。

中國式的“雙碳”路徑，顯然也必然還走在探索的路上。過早定型，會放大結構性風險；遲遲不決，又會錯失窗口期。在這兩者之間，如何持續(xù)校準方向，成為下一階段最關鍵的能力。

就當下而言，一個相對可信的坐標系，已然浮現(xiàn)。