江西
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前言
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在基礎設施建設領域，工程延期、成本超支早已司空見慣，但像越南南北高鐵這般“高調登場、八日即潰”的劇情，仍讓言叔大為震撼。
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越南官方一度將這條鐵路視為國家邁向現代化的里程碑，高調宣稱引進德國先進技術，總投資額飆升至670億美元，陣仗之大仿佛已看見經濟騰飛的曙光。可誰曾料想，這場國家級盛宴竟連一周都未撐過。
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就在合作協議簽署僅僅8天后，作為主導投資方的越南頭號企業集團Vingroup突然宣布撤回全部投資申請，徹底退出競標流程。一項被賦予戰略意義的重大工程，頃刻間淪為一場令人唏噓的基建鬧劇。
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這背后是資金鏈的瞬間斷裂，還是項目從立項之初便埋下了無法逆轉的隱患？
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缺錢是永恒難題
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談及越南修建高鐵的念頭，并非一時沖動之舉。
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言叔先帶大家梳理一下背景：越南國土形如一根拉長的香腸，南北距離綿延深遠，河內至胡志明市的傳統鐵路耗時超過30小時，嚴重阻礙了人員流動與物資運輸效率。
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2002年，剛融入全球經濟體系的越南正推動制造業起步，亟需一條貫通全國的現代化交通動脈來整合產業布局，于是首次正式提出“南北高速鐵路”構想。
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該項目目標清晰——將南北通行時間壓縮至10小時以內。初衷合理，問題卻出在現實承載力的嚴重不足上。
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自2002年設想到后續反復擱置，越南的高鐵夢想持續了二十多年，過程堪稱“糾結典范”。
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2010年，越南政府終于推出首份完整方案，然而高達560億美元的投資接近當時全國GDP的一半，財政壓力巨大，直接遭到國會否決。
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理由非常明確：投入過高，風險過大，以彼時國民收入水平難以支撐長期運營。
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這一否決沉重打擊了決策層信心，隨后十余年里，南北高鐵陷入“經濟好轉就重啟研究、財政吃緊就再度叫?！钡难h怪圈。
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為削減開支，設計時速由350公里下調至250公里，功能也從純客運調整為客貨共線，技術路線在日、中、歐之間來回搖擺，表面看是在選優，實則處處向“缺錢”低頭。
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直至近年，越南再次燃起高鐵熱情，核心動因有兩點。
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其一，經濟體量顯著提升。2024年越南名義GDP達到4500億美元，相較14年前增長近四倍，年均增速穩定在7%以上，使得高鐵占國民經濟比重相對降低，不再構成壓垮財政的單一重負。
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其二，區域競爭壓力加劇。據言叔掌握的信息，中國高鐵運營里程已突破4.5萬公里，主要城市實現高鐵通勤化，物流與制造優勢在東南亞形成全面壓制。
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同時，印尼雅萬高鐵順利通車，中老鐵路雖非350公里標準高速線，卻已將中國鐵路網絡延伸至中南半島腹地，中泰高鐵也在穩步推進之中。
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眼見周邊鄰國基建接連落地，越南坐立難安。公開資料顯示，越南國會在2024年11月30日通過北南高鐵項目投資政策決議，標志著該項目時隔14年再度獲批。
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規劃顯示，項目擬于2027年啟動建設，2035年竣工，主線全長1541公里，途經20個省市，設計時速回升至350公里，屆時河內至胡志明市行程將由30小時縮短至5小時。
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越南政府當時信心十足，聲稱資金來源不再是瓶頸，將以公共投資為主導推進，并預測到2027年開工時，經濟規模足以支撐項目建設。
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預計當年GDP可達5640億美元，越共中央總書記蘇林更將其定位為開啟“新時代”的象征性工程。
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需要指出的是，這已是越南第三次嘗試重啟南北高鐵計劃。
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早在2006年，越南便與日本簽署相關合作備忘錄，但2019年提交的升級版方案因報價上漲近30億美元，尚未送交國會審議便已胎死腹中。
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而技術路線的選擇困境，也不僅限于財政考量，更夾雜著復雜的地緣心理。
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他們既渴望借高鐵實現中南半島主導地位，又對中國保持警惕，同時還受到外部勢力干預。
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2023年美越確立全面戰略伙伴關系后，美國隨即推動西方企業參與越南基礎設施建設，試圖影響其技術決策，使高鐵項目自啟動之初便籠罩在地緣博弈的陰影之下。
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八天露餡的PPP幻想
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2023年，越南官方正式將南北高鐵列為國家級戰略工程；2024年底國會確認時，更將其寫入國家中長期發展規劃，總投資上調至670億美元。
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為營造聲勢，越南媒體廣泛報道Vingroup與德國西門子交通簽署戰略合作協議的消息，并規劃河內-廣寧、胡志明市-芹苴兩段先行示范線路，展現出“此次必成”的姿態。
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但再響亮的口號，也掩蓋不了670億美元巨額資本的真實去向。越南政府心中另有盤算，為規避財政風險，提出了PPP模式這一“權宜之計”。
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即政府提供項目許可，由民營企業承擔主要出資與技術責任，待建成后通過運營收益逐步回收成本。
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說到底，就是希望民企獨自扛下絕大部分風險，政府只負責搭臺而不掏錢。
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作為國內最具實力的企業集團，Vingroup成為政府寄予厚望的合作對象。其創始人、越南首富潘日旺也曾表態愿支持國家發展，但他開出的條件令當局陷入兩難。
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Vingroup提出，企業可參與部分投資，但比例必須有限，其余大部分資金需由政府提供期限極長、利率近乎為零的專項貸款。
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從商業邏輯出發，這一要求合情合理。高鐵建設周期漫長，回報緩慢，且伴隨政策變動、客流不確定性等多重風險，任何理性企業都不會將數十年現金流押注在一個盈利前景渺茫的項目上。
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但從政府角度看，這意味著所謂PPP不過是名義上的合作，實際風險仍需財政兜底，與其初衷背道而馳。
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核心矛盾浮出水面，雙方互不退讓。最終上演了開頭那荒誕一幕：僅過去8天，Vingroup便發布聲明撤回投資申請，徹底退出競標程序，此前高呼的“國家起飛”愿景瞬間崩塌。
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該公司在公告中給出體面說辭，稱此舉是為了集中資源投向河內奧林匹克體育城、河內—廣寧高鐵等關鍵基礎設施及能源項目。
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同時強調已有長海集團（THACO）等企業表達關注，堅稱自身退出不會影響整體進展。
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但明眼人皆知，這只是粉飾太平。本國最大民企尚不敢接手，其他企業的資金實力與戰略意愿可想而知。
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項目前景渺茫
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Vingroup的突然撤資，在越南金融市場掀起劇烈震蕩。最直觀的表現是股市連鎖反應——消息公布當日，該公司股價暴跌7%。
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受此拖累，越南VN指數年內漲幅由40%回落至36%，整個Vin系旗下四家上市公司在兩年內合計蒸發逾20億美元市值。
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更嚴峻的是，不僅本土巨頭撤退，外資早已提前撤離。
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在Vingroup宣布退出前一個月，曾被越南政府高度期待、號稱擁有千億美元資金池的美國MG聯合財團已悄然撤資，甚至注銷了在越注冊實體。
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本土核心力量抽身，國際資本先行離場，令本就舉步維艱的高鐵計劃雪上加霜。
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目前雖有長海集團等企業口頭表示興趣，但均無實質性動作或資金承諾。
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670億美元的資金缺口如同深淵巨口，無人愿意躍入，項目實質上已陷入停滯狀態。
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盡管越南政府仍對外宣稱項目不受影響，但從現實情況來看，尋找替代投資方難度極高。
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畢竟連首富掌控的企業都不敢觸碰的項目，其他投資者只會更加審慎觀望。這場延續二十多年的高鐵夢，極有可能再次擱淺。
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東南亞基建需警惕“越南式陷阱”
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在言叔看來，越南高鐵項目的潰敗，遠不止是一次工程失敗，其所引發的連鎖效應正在持續擴散，尤其是財政隱性負擔的放大。
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若政府執意強行推進，只能依靠財政全額兜底，這將進一步擠占教育、醫療、產業扶持等民生領域的預算空間，打亂國家整體發展節奏。
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更為關鍵的是，高鐵作為連接南北經濟走廊的核心樞紐，一旦停滯，將直接延緩區域協同發展與基礎設施升級進程。高企的物流成本、大城市人口過度集中等問題將持續惡化，越南經濟增長或將因此遭遇結構性瓶頸。
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對整個東南亞而言，越南此次失利是一個深刻的警醒。它用短短八天證明了一個真理：制約高鐵建設的真正瓶頸，從來不是技術能力，而是能否為長達數十年不確定性的投資提供堅實信用保障。
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諸如印尼、泰國等國同樣在推進大型基建項目，倘若缺乏穩定的融資機制、清晰的風險分攤結構以及強有力的國家信用支撐，極可能重演越南悲劇。
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在全球基建合作層面，越南高鐵的“翻車”也將使跨國企業更加謹慎。對于類似缺乏主權信用背書的發展中國家，國際資本將采取觀望態度，不愿輕易投入巨額資金參與高風險基建項目。
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這不僅會拖慢越南自身的建設步伐，也可能導致整個東南亞地區的基建融資環境趨于收緊。
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結語
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言叔認為，越南670億美元高鐵計劃的崩塌，根源并非該國不具備修建高鐵的地理條件或完全無力承擔費用，而是陷入了“國家戰略必須上馬、市場主體拒絕接盤”的雙重困局。
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PPP模式的破滅，本質上暴露了越南國家信用不足以覆蓋長期巨額投資所帶來的系統性風險。
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放眼全球，能夠同時具備成熟高鐵技術、強大施工組織能力和可持續低成本融資渠道的國家屈指可數，越南的失敗恰恰凸顯了這些核心要素的稀缺性與決定性作用。
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對于廣大發展中國家而言，重大基礎設施建設應堅持循序漸進原則，脫離實際經濟基礎與信用能力的“高調造勢”，終究只會淪為一場短暫喧囂的鬧劇。
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值得注意的是，越南高鐵的潰敗案例，反而為中國高鐵“走出去”提供了反向印證，進一步突顯了中國在基建全產業鏈協同與國家信用支撐方面的獨特競爭優勢。
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畢竟，真正的基礎設施建設，靠的不是口號與宣傳，而是實打實的綜合國力和值得信賴的國家承諾。
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