芬蘭神話破滅！固態電池背后，全球為何只剩中國能戰？

當國內還在為“全固態電池何時量產”爭論不休時，一家名不見經傳的芬蘭初創公司DonatLabs突然炸場。

它宣稱，全球首款可量產車用全固態電池已被攻克，能量密度高達400瓦時/千克，5分鐘充滿電，循環壽命超過10萬次，成本還低于鋰電池。

消息一出，立刻引發國內媒體和網友熱議：難道中國電池被彎道超車了？仔細推敲，這家公司的“逆天”宣言，幾乎處處是漏洞，更像一場精心設計的融資炒作。

固態電池并非新概念。早在一個多世紀前，科學家法拉第就做出了不含水的固態電解質。從實驗室樣品到規?；慨a，中間橫亙著巨大的技術鴻溝。

實驗室可以在手套箱里“手搓”出性能優異的樣品，但要實現量產，就必須解決材料、工藝、設備、一致性等一系列地獄級難題。

例如，核心材料硫化鋰極其怕水怕氧，量產需要在巨型、超低露點（-60℃以下）的“手套箱”環境中進行，這種設備全球都難找。

寧德時代創始人曾毓群曾將固態電池技術成熟度評為4分（滿分為9），認為目前僅處于“器件樣品”階段。

全球產業共識是，全固態電池距離大規模商業化，尚有漫長路程。

仔細審視這家芬蘭公司，疑點重重。

第一，創始人與團隊背景存疑。公司CEO是計算機專業出身，此前創業經歷均為軟件領域，與高壁壘、重資產的電池制造業毫無交集。

第二，研發時間線違背常理。公司2024年成立，2025年初拿到首輪融資，在沒有長期研發沉淀和公開數據的情況下，直接宣布“量產”，這完全不符合制造業“燒錢、燒時間、積累數據”的客觀規律。

第三，性能數據脫離物理極限。其宣稱的“10萬次循環”等參數，遠超目前全球頂尖實驗室的車規級樣品水平（僅百次級別）。

第四，技術細節語焉不詳。對最關鍵的電解質材料體系、良率、安全性測試結果等避而不談。

第五，唯一的應用方是“關聯公司”。其電池將用于一家電動摩托車，而該摩托車公司與DonatLabs存在緊密關聯。兩輪車對電池的壽命、系統復雜度要求遠低于四輪車，這不能證明其技術已攻克車用難關。

固態電池真正的競爭，絕非一家初創公司的“獨角戲”，而是中日韓等國的國家級產業博弈。日本起步最早，以豐田為核心構建了硫化物路線的封閉專利聯盟，但商業化步伐異常緩慢。

一方面，核心材料硫化鋰成本居高不下（約是液態電解質的數十倍）；另一方面，作為內燃機時代的最大受益者，豐田在推動“顛覆內燃機”的技術上動力復雜，屢次推遲量產時間表。

中國和韓國則在多種技術路線上并行推進，產業鏈更為開放，降本速度更快。目前，中國在關鍵原材料（如硫化鋰）的產量上已占絕對優勢。

DonatLabs的這則“重磅新聞”，更像是一場利用信息差和公眾期待的營銷秀，其技術真實性存疑。固態電池的突破，必然是材料、工藝、設備全產業鏈長期艱苦攻關的結果，絕非一蹴而就。

這場關乎未來能源的競賽，真正的較量仍在擁有完整工業體系、持續研發投入和龐大市場應用場景的國家與企業之間展開。

對于顛覆性的技術突破，我們應保持關注，但更要學會辨別哪些是扎實的進步，哪些只是浮夸的泡沫。