重慶汽車殺回來了

重慶時隔九年重登中國汽車產量第一城。最新數據顯示，2025年重慶汽車產量達278.8萬輛，同比增長9.7%，位居全國城市首位。新能源汽車產量達129萬輛，同比增長36%，成為主要增長動力。

此前，深圳因統計方式調整（產量按生產地而非企業總部所在地計算），2025年1—11月汽車產量為271萬輛，已不具備單獨競爭榜首的規模。重慶的回歸得益于長安汽車、賽力斯等企業的帶動，同時在自動駕駛、高端制造等領域取得進展。

2025年全國汽車產銷量再創新高，連續17年保持全球第一。隨著新能源汽車轉型加速，合肥、西安等城市在新能源產量上表現突出，傳統汽車產業格局持續重塑。

1.“第一城”背后的變局

我們看到的“第一”，究竟是在何種情形下呈現的？

汽車產量統計規則從沿用多年的“企業法人所在地”原則，變成了更為樸素的“生產地”原則。

這短短幾個字的改變，背后是一場靜默的產業地理革命。

過去，一家大型車企的總部所在地，可以將其遍布全國的下屬工廠產量盡數歸入自己賬下。這創造了一種“名義上的繁榮”。

最典型的案例莫過于深圳與其明星企業比亞迪。

在舊規則下，比亞迪在西安、長沙、常州等地的龐大產能，其產出都計入了深圳的報表。

這固然彰顯了總部經濟的控制力，卻也像一層朦朧的光暈，模糊了真實制造活動的地理分布。

新規則刺破了這層光暈，車，到底是在哪里被一個螺絲一個零件地組裝出來的？它讓產值、稅收、就業與產出數據在空間上重新對齊。

因此，這場統計變革并不是無關痛癢的，它標志著中國工業管理與認知的理念升級，即從看重企業歸屬的“所有權邏輯”，轉向看重實際發生經濟活動的“產能分布邏輯”。

它更誠實，也更具現實意義。

一個城市能統計到多少產量，直接關聯著它為這些生產線提供了多少廠房、電力，雇傭了多少工人，拉動了多少本地配套。

重慶此次登頂，是在這套更反映實體制造能力的評分體系下獲得的，其含金量在于，這近280萬輛汽車，確確實實主要誕生于重慶的土地之上，凝聚著本地的勞動與投入。

同時，這也暴露出一些傳統“總部城市”在制造業外遷背景下的潛在脆弱性——當光環褪去，本地實實在在的制造根基是否足夠深厚？

不過，濾鏡的調整還不止這一處。

我們歡呼的“新能源汽車”浪潮本身，其統計邊界就是動態且充滿策略意味的競技場。

什么是新能源汽車？是純電動（BEV）、插電混動（PHEV）、增程式電動（EREV），還是燃料電池（FCEV）？不同技術路線的車輛，在不同時期的政策與統計中被納入的范疇，直接影響著各城市的成績單。這就造就了差異化的城市競賽策略。

聚焦到重慶的129萬輛新能源汽車，其高達36%的增長令人矚目，但更關鍵的是它的內在構成。

與深圳、合肥等城市在純電路線上高舉高打不同，重慶的顯著優勢在于插電混動和增程式電動領域。以賽力斯問界、長安深藍等品牌為代表的“混動大軍”，構成了重慶新能源產量的重要支柱。

這種技術選擇不是偶然的，其中自有一套差異化競爭策略。

它打的是當前中國新能源汽車市場的一大痛點，也就是對續航焦慮的緩解和基礎設施依賴度的降低。

在充電網絡尚未完全普及、用戶使用場景多元的現實下，可油可電的混動技術提供了一個市場接受度極高的過渡方案。重慶正是抓住了這一技術窗口期，實現了產量的快速爬升和市場份額的占領。

這造就了一幅有趣的競賽，深圳憑借比亞迪在純電領域的全產業鏈絕對優勢，構建了龐大的帝國；合肥依托蔚來、大眾安徽等，專注于高端純電和智能化的探索；而重慶，則通過混動路線，切入了一個更廣闊、更務實的主流消費市場。

統計數字上，它們都是“新能源汽車”，但內核的技術路徑、供應鏈、目標客戶乃至未來演進方向，都已呈現出顯著的分野。

所以，城市間的競賽，不僅是數量的比拼，更是技術路線選擇與市場判斷的較量。

重慶的領先，部分正得益于其在當前階段更具市場穿透力的技術路線選擇。

2.如何激活一座老工業城？

回望重慶汽車產業的曲線，2016年后的“腰斬”是解讀一切的關鍵。

當時的產量從峰值驟降，近乎減半。

如果只看表面數據，那無疑是天大的危機了。

但若換一種角度呢？會不會當時就已在蓄謀的“戰略清場”？

在新能源浪潮初現端倪而傳統燃油車紅利尚未完全消退時，主動淘汰落后產能是痛苦卻必要的。這如同為一片森林進行計劃燒除，以短期的灼痛來清除積弊，為新物種的萌發騰出陽光和土壤。

重慶承受住了這份陣痛，沒有為了維持短期數字好看而延緩對舊體系的改造。

相比之下，一些同樣底蘊深厚的傳統汽車基地，或因歷史包袱更重，或因轉型決心在初期不夠堅決，在隨后的賽道切換中顯得更為被動與掙扎。

重慶的“快”，恰恰源于那幾年敢于“慢”下來甚至“退”一步的定力。

這種定力與行動力，最終凝結為獨特的“雙輪驅動”模式，這是重慶轉型速度領先的核心動力。

一個輪子是國企長安汽車的深度改革與全面煥新。

作為根植重慶的巨擘，長安沒有固守燃油車時代的優勢，而是果斷向新能源與智能化發起戰略沖鋒，其阿維塔、深藍等新能源品牌的布局與市場反響，證明了老牌國企在機制革新后所能爆發出的巨大能量。

另一個輪子則是以賽力斯為代表的民營力量異軍突起。

與華為的深度跨界融合，使其問界系列成為現象級產品，不僅帶來了巨大的銷量增量，更在品牌高端化和智能化體驗上為重慶汽車產業注入了全新的基因。

國企的穩健體系力與民企的靈活創新力，在重慶形成了罕見的協同共振，而非彼此割裂。這種“雙輪驅動”模式，比單純依賴合資品牌或押注單一新勢力，具備了更強的結構穩定性和抗風險能力。

再者，重慶的競爭力還不只是這幾家頭部整車廠。

它的真正底牌在于構建了一個高密度的“新能源汽車產業生態”。

這個概念意味著，從整車制造、核心的三電系統（電池、電機、電控）、智能座艙與自動駕駛軟件，到充電換電基礎設施，乃至地方性的產業政策與人才供給，形成了一個相對完備且彼此銜接的產業網絡。

重慶擁有19家整車企業、超過1200家遍布各個層級的零部件配套商，宣稱實現了核心部件集群式發展的全覆蓋。這種高密度的生態，在平時是成本與效率的優勢，在特殊時期則轉化為至關重要的供應鏈韌性。

當全球或區域供應鏈發生波動時，本地化的配套能力能極大地緩沖沖擊，保障生產連續性。

這種基于地理接近的產業生態穩定性，是吸引整車企業布局、決定產能持續性的深層考量。

不過，涅槃重生之外，風險和挑戰依然存在。

最顯見的一點是品牌價值與盈利天花板的瓶頸。

重慶汽車產業的單車均價已逼近20萬元，這是巨大的進步，但橫向對比，壓力依然清晰可見。

上海坐擁特斯拉這樣具備全球品牌溢價能力的標桿，以及諸多高端新能源品牌；深圳的比亞迪通過王朝、海洋、騰勢、仰望等多品牌矩陣，實現了從家用到豪華的全方位覆蓋。

重慶的主力品牌，仍在沖擊高端市場的道路上艱苦攀登。品牌溢價能力直接關系到企業的利潤水平和長期的研發投入能力。

產量第一固然可喜，但“產值第一”和“利潤第一”才是衡量產業質量更硬的指標。

如何讓“重慶造”汽車不僅跑量，更能以更高的品牌價值征服市場，是接下來必須突破的關口。

3.誰在崛起，誰在承壓？

重慶再次成為汽車產量第一的城市，這不僅僅是一個城市的喜訊。它的背后，是中國汽車產業區域格局正在發生的深刻變化。這種變化不是勻速推進的，而是有的地方快、有的地方慢，形成了明顯的不同梯隊。

首先是以合肥、西安為代表的“崛起派”。

它們的路徑充滿現代風險投資的色彩，地方政府扮演了關鍵“戰略投資人”的角色，通過規模龐大且決策靈活的產業投資基金，在關鍵時間點精準下注，引入甚至培育了造車新勢力。

合肥押注蔚來，西安吸引比亞迪建設其目前最大的生產基地，都是這種模式的典范。

它在短期內收獲了爆炸性的產能增長和產業聲望，將曾經在汽車版圖上籍籍無名的城市推向了舞臺中央。然而，這種模式的成敗高度依賴于所押注企業的長期生命力。

它的潛在風險在于，當行業進入淘汰賽階段，如果核心企業增長失速或遭遇困境，整個城市的產業生態可能面臨巨大波動。

故此，其可持續性將接受嚴峻考驗，考驗的是地方政府持續提供政策、資本、人才等全方位賦能的能力，以及構建不依賴于單一企業的多元配套生態的遠見。

其次是“轉型派”，以此次的焦點重慶和傳統強市廣州為主要代表。

它們都背負著輝煌的燃油車遺產，但轉型路徑已然分岔。

重慶走的是“內部培育+國企引領”的路徑，深度激活本地巨頭長安的改革動能，同時培育扶持如賽力斯這樣的本土新興力量，形成了內生的雙引擎。而廣州的路徑更偏向“合資品牌轉型+日系電動化”，其產業根基與大眾、豐田、本田等巨頭的在華合資企業深度綁定。

目前，重慶的路徑似乎顯現出更快的速度，因為內部培育的企業在決策和轉向時顧慮更少，與本地經濟的協同也更緊密。廣州的挑戰則在于，其命運與跨國巨頭的全球電動化戰略節奏緊密相連，存在一定的被動性。

日系等品牌在電動化上的整體步伐相對謹慎，這使得廣州這座“汽車第一城”的常客，在新能源賽道的沖刺中需要付出更多努力來轉換龐大的存量優勢。

兩條路徑，前者主動權更大但培育不易，后者基礎雄厚但轉型速度受制于人，各自的風險與機遇一目了然。

最后是部分東北、華北的傳統基地構成的“承壓派”。

它們面臨的是一種系統性困境，歷史上厚重的燃油車產業包袱，意味著轉身所需的成本更高、陣痛更強；地理位置相對遠離當前活躍的新能源消費與資本市場，使得吸引造車新勢力或高端智能電動車項目落地難度更大；本地市場對新能源汽車的接納度與沿海地區存在差距，難以形成“市場-生產”的近距離互動循環。

多重因素疊加，使得它們在本次產業巨變中承受著更大的壓力，其轉型不僅需要企業努力，更需要在區域營商環境、人才吸引、應用場景開放上進行更根本性的突破。

這場城市競賽的復雜性，還體現在另一個維度——省級層面與城市層面的排名出現了有趣的錯位。

2025年，“汽車產量第一省”的桂冠從多年的廣東移到了安徽，而“第一城”卻是重慶。這是由于中國汽車產業的地理分布，從過去依賴單一核心城市（如長春之于吉林，武漢之于湖北）的“單極核心”模式，加速向“多點集群”模式擴散的緣故。

這一轉變具有重大戰略意義，觀察安徽，其汽車產量并非依賴合肥一城，蕪湖憑借奇瑞等同樣貢獻巨大，形成了“雙星閃耀”。

廣東則有深圳和廣州兩大主力，加上佛山、肇慶等地的布局。陜西的汽車產量也高度集中于西安。

這種“一省多星”或“強省強市”的格局，極大地增強了省級產業的韌性與穩定性。

它降低了因單一城市產業波動而沖擊全省經濟的風險，在省內形成了供應鏈協作與市場互動的更大空間，同時也使得省級政府可以統籌資源，在更廣范圍內優化產業布局。

未來的競爭，不僅是城市與城市的單打獨斗，更是省份之間，比拼誰能構建出更具協同效率、更抗沖擊、更具創新活力的產業集群生態。

4.產業轉型的時代命題

重慶重奪榜首固然激動人心，但一個更為關鍵且現實的問題是這面旗幟能打多久？以及，未來的賽道將延伸向何方？

如何回答這兩個問題，決定了今天是巔峰的慶祝，還是另一個漫長攀登的起點。

短期內，未來一到三年，重慶的“守擂”之戰將異常激烈。

它的優勢是明確的，主要來自兩項獨特的“制度性紅利”。

先是全國首張L3級自動駕駛牌照在重慶頒發，這不僅是技術認證，更是一種政策導向和產業先機的象征。毫無疑問，重慶在法律與基礎設施層面，已經是在為高階智能駕駛的商業化鋪路了，這有助于吸引相關產業鏈上的研發和測試資源聚集。

況且，還有中國長安汽車集團總部的成立的加持呢？這直接鞏固并提升了長安作為中央企業的戰略地位，有望帶來更穩定的長期投資、更廣泛的協同資源，并在關鍵國家項目布局中占據有利位置。這兩張牌，是其他競爭對手難以簡單復制的。

最大的變量，我覺得大概就是來自于賽力斯等高速增長的企業了，其“兩年再造100萬輛”的雄心能否兌現，將直接決定重慶產能數據的上限。

這不僅關乎企業自身的產品力與市場運氣，也考驗著重慶本地供應鏈的極限支撐能力。

而且，不能忽視的是其他省市的挑戰力度、速度都卯著勁呢。

合肥與西安，作為新晉力量的典型，它們在純電動汽車領域的布局更為聚焦和激進。憑借地方政府不遺余力的支持與已經形成的集群效應，它們的產能爬坡速度可能超出預期。

重慶在混動領域的優勢與它們在純電領域的深耕，將在未來幾年形成直接的產能競速。短期內的勝負，可能就取決于哪條技術路線的市場滲透更快，以及哪個城市的產能釋放更為順暢。

如果看稍遠些，大概三到十年的中長期，競爭的邏輯或許就會發生根本性的變化了。

“產量第一城”這個頭銜的象征意義和實際價值，將會逐漸衰減。

因為當電動化成為普遍基礎，智能化成為核心差異時，競爭將全面升維，轉向四個更深的維度。

第一是價值鏈的高度。僅僅生產出更多的汽車已經不夠，關鍵在于生產出附加值更高的汽車。這意味著整車利潤率、高端品牌的市場占比將成為更核心的指標。能否誕生擁有全球性品牌溢價的企業，決定了產業利潤的豐厚程度和可持續發展的研發投入能力。

第二是技術的定義權。未來的汽車是“輪子上的超級計算機”，競爭的核心從硬件制造轉向軟件與生態。誰能在自動駕駛、智能座艙的操作系統、底層芯片架構乃至行業數據標準上掌握更多專利與話語權，誰就掌握了產業鏈的“大腦”和利潤最豐厚的環節。

第三是全球化水平。中國汽車產業的下半場必然是全球化。產量的高低將不僅取決于國內工廠，更取決于海外本地化生產的布局深度與品牌國際影響力。能否成功將商業模式、技術標準輸出海外，建立全球性的研發、生產、銷售體系，是衡量一個汽車產業中心全球地位的終極標尺。

第四是生態的輻射力。這意味著汽車產業的價值將不再局限于整車銷售，而是延伸到與之相關的軟件訂閱、能源服務（充電、換電、儲能）、數據應用乃至智慧城市交通運營。產業的競爭力，將體現在它對其他經濟領域的帶動與融合能力上。

對于重慶而言，似乎必須要再加速謀求轉變，甚至生態變遷。

滿足于制造規模是危險的，這可能陷入“規模陷阱”——產量巨大但利潤微薄，價值鏈受制于人。

未來的投入重點，應從前端的產能擴張，更多轉向后端的技術研發、品牌培育、軟件人才聚集和全球市場渠道建設。

數據最有價值的部分，往往不在于它給出的那個簡單結論（比如“誰是第一”），而在于它所揭示的結構性變化、動力轉換和趨勢方向。

沉迷于排名本身，只會讓人迷失在數字的幻象中。

作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 騰訊新聞圖庫

編輯出品 | 東針商略

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