年銷超177萬輛：合資失速，豐田活成了例外！

近日，豐田汽車正式公布其2025年在中國市場的銷售業績：全年銷量超過178萬輛，較2024年的177.6萬輛實現微幅增長（增幅約0.23%），成為2025年唯一在華實現正增長的日系品牌。

2025年，中國汽車市場新能源乘用車滲透率已逼近60%，自主品牌憑借技術、成本與智能化優勢強勢崛起，主流合資品牌市占率已降至30%左右，部分統計口徑顯示其在傳統燃油車領域份額不足21%。與此同時，價格戰持續白熱化，行業利潤率承壓，多家合資車企陷入銷量下滑與戰略迷茫的雙重困境。

在此背景下，豐田的表現格外突出。從其銷量構成來看，一汽豐田全年銷量80.55萬輛，連續三年正增長，智能電混雙擎車型占比達47%；廣汽豐田銷量77.27萬輛，混動車型占比首次突破50%，純電車型鉑智3X以7萬輛成績登頂合資新能源銷冠；雷克薩斯貢獻18.2萬輛，國產化進程加速開啟新階段。

同時，豐田已制定明確的電動化提速計劃：2026至2027年間將在中國市場推出5款以上專屬純電新車型，通過構建更高效的本土供應鏈，提升產品競爭力與市場響應速度。這表明，豐田正以“混動+純電”的雙軌策略，積極應對中國市場的結構性變革。

唯一正增長的日系

豐田2025年在華銷量微增至178.4萬輛，細究起來，我們會發現背后的思路十分清晰，它沒有盲目跟進純電的跨越式發展，用混動穩住自己的基本面。某種程度上說，這是對中國市場的準確把握。

一汽豐田混動車型占到近一半銷量，廣汽豐田甚至超過五成。這說明混動并不是一個過渡，而是實實在在的銷量主力。尤其在三四線城市和縣域，充電樁少、排隊時間長、冬天掉電快，很多家庭對純電車型持有懷疑態度。對他們來說，一臺榮放雙擎，加滿一箱油能跑1400公里，百公里油耗不到4升，比純電的體驗好太多了。卡羅拉雙擎（參數丨圖片）的保養費用跟普通燃油車差不多，省下的油錢就是真金白銀。這些細節，比參數表上的數字更貼近人心。

即便是做純電車型，豐田走的路徑和新勢力也有所不同。鉑智3X起售價15萬元左右，搭載了激光雷達、高算力芯片，上市首月交付就破萬，成了合資品牌里賣得最好的新能源車。因為它打破了行業的一個默認規則：高階智能必須貴。過去，能搭載城區NOA功能的車基本都要20萬以上，智能成了高端標簽。但鉑智3X證明，主流價位也能提供靠譜的智能體驗。更關鍵的是，這款車不是閉門造車。它的車機連華為生態，智駕算法基于中國真實路況訓練，電池用寧德時代的成熟方案。從開發階段就由中國團隊主導，不再只是把海外車型改個配置就拿來賣。

混動抓住了務實家庭的需求，純電則用合理價格把智能和安全帶給更多人。在合資品牌普遍下滑的2025年，豐田能逆勢微增，靠的是這種沉得住氣的節奏。它沒急著宣布停售燃油車，也沒堆一堆華而不實的功能，而是始終盯著一個問題：普通家庭買車，看的到底是什么？

在中國的電動突圍

雷克薩斯2025年在中國賣了18.2萬輛，穩坐進口豪華車頭把交椅。明眼人都看得出，它的純電車型占比并不高。另一邊，蔚來、理想、小米這些本土品牌靠著智艙智駕技術、用戶運營等競爭手段，已經在30到50萬這個曾經屬于傳統豪華品牌的細分區間站住了腳跟。

正因如此，雷克薩斯獨資建廠，計劃2027年投產純電車型。它選擇獨資，而不是像其他合資品牌那樣與中國車企合作，說明豐田想自己主導產品定義權，從三電到底盤調校，再到車機體驗，都是如此。這不是不信任合作伙伴，而是要確保雷克薩斯在全球范圍內保持一致的品質感，避免因決策分權導致產品妥協。過去一些合資電動車“四不像”的教訓，豐田顯然不想重演。

但這并不是說雷克薩斯要閉門造車。恰恰相反，獨資反而給了它更大的產品自由度。因為沒有合資方的利益牽制，雷克薩斯可以更靈活地選擇技術伙伴：電池用寧德時代的，智駕算法與Momenta或地平線聯合開發，車機系統接入華為生態，甚至UI設計請本土團隊操刀。選址上海金山，正是這一策略的落地體現。長三角擁有全球最密集的新能源汽車產業鏈，零部件本地化率有望超過90%。這意味著成本可控、響應更快。

說到底，雷克薩斯要的不是“純日本制造”，也不是“貼牌中國組裝”，而是延續雷克薩斯的調性，開放合作確保產品進化更快。

兩者看似矛盾，其實正是雷克薩斯在電動時代試圖走出的屬于自己的一條路。它不再只靠“進口”身份吸引人，而是試圖延續品牌調性，以及對中國市場的真實理解，打造一種新的豪華標準。雷克薩斯電動化起步是晚了點，但方向沒跑偏。接下來就看它怎么走了

百姓評車

在2025年這個合資品牌集體失速的年份，豐田能穩住178萬輛的銷量，靠的不是運氣，而是對需求的理解。當別人忙著堆激光雷達、卷城市NOA時，豐田既不固步自封，也不隨波逐流。

汽車行業的變革從來不是一夜之間完成的，而是由千千萬萬個真實需求推動的。豐田或許不是最激進的那個，但只要它繼續盯著前進的方向，它就還有機會。