份額不足20% 為什么三元鋰電池車(chē)型越來(lái)越少了？

【CNMO科技】1月20日，汽車(chē)博主“嗨大星_ECC”在社交媒體上分享了一張圖片。圖片揭露了2021年-2025年國(guó)內(nèi)汽車(chē)動(dòng)力電池裝車(chē)量對(duì)比。

其中，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額從2021年的51.70%一路飆升至2025年的81.20%，同期三元鋰電池的市場(chǎng)份額則從48.10%銳減至18.70%。

即使在全球市場(chǎng)中，這一趨勢(shì)也同樣適用。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2025年1-6月全球新能源汽車(chē)動(dòng)力電池裝機(jī)量約465.9GWh。其中磷酸鐵鋰電池裝機(jī)256.6GWh，同比增幅達(dá)到64%，市場(chǎng)份額占比55.1%。那么，為什么搭載以前高端“標(biāo)配”的三元鋰電池的車(chē)型越來(lái)越少了？

技術(shù)突破

長(zhǎng)期以來(lái)，高能量密度一直是三元鋰電池的核心優(yōu)勢(shì)。武漢大學(xué)教授艾新平指出，當(dāng)前量產(chǎn)的三元鋰電池體積能量密度可達(dá)600瓦時(shí)/升以上，而磷酸鐵鋰尚不足400瓦時(shí)/升，重量能量密度也比磷酸鐵鋰高40%-90%。

然而目前，這一差距正被快速縮小。比亞迪的刀片電池技術(shù)采用創(chuàng)新的長(zhǎng)電芯設(shè)計(jì)，將傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池包的體積利用率提升了50%以上。CNMO了解到，刀片電池直接跳過(guò)了傳統(tǒng)電池的“模組”概念，將電芯長(zhǎng)度延伸至近1米，并采用扁平化設(shè)計(jì)，既作為能量體，又充當(dāng)結(jié)構(gòu)件，使電池包結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)潔高效。

寧德時(shí)代則走了一條不同的技術(shù)路線。其推出的神行超充電池通過(guò)新型磷酸鐵鋰正極材料、第二代快離子環(huán)技術(shù)和超高導(dǎo)電解液配方三大創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的突破。

技術(shù)創(chuàng)新不止于此。國(guó)軒高科開(kāi)發(fā)的JTM（從卷芯到模組）集成技術(shù)，將電芯直接集成到電池包，省去了傳統(tǒng)電池制造中的模組環(huán)節(jié)，使體積利用率高達(dá)75%。蜂巢能源的短刀電池則采用L型極耳設(shè)計(jì)，優(yōu)化了電流傳輸路徑，解決了磷酸鐵鋰電池內(nèi)阻較大的難題，實(shí)現(xiàn)了高倍率充放電能力。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在2025世界動(dòng)力電池大會(huì)上透露，公司量產(chǎn)的第四代磷酸鐵鋰電池，在高比能、長(zhǎng)壽命、高功率方面，已全面領(lǐng)先行業(yè)主流的第二代、第三代產(chǎn)品。更值得注意的是，第五代產(chǎn)品已開(kāi)始量產(chǎn)，在能量密度和循環(huán)壽命上實(shí)現(xiàn)了新突破。

市場(chǎng)選擇

在技術(shù)突破的基礎(chǔ)上，成本和安全兩大市場(chǎng)力量共同推動(dòng)了磷酸鐵鋰電池的全面逆襲，成為車(chē)企和消費(fèi)者的理性選擇。

成本結(jié)構(gòu)方面，磷酸鐵鋰電池具有天然優(yōu)勢(shì)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2024年磷酸鐵鋰電池的平均成本約為350-450元/kWh，而三元電池則為500-600元/kWh。這一差異主要源于材料成本：磷酸鐵鋰電池的正極材料不含昂貴的鈷和鎳，而這兩種金屬占三元鋰電池材料成本的40%以上。根據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)，2024年電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格穩(wěn)定在10萬(wàn)元/噸左右，而鈷價(jià)則高達(dá)25萬(wàn)元/噸以上。

材料價(jià)格波動(dòng)的敏感性也不同。當(dāng)鈷價(jià)從2018年的每噸70萬(wàn)元飆升至2022年的80萬(wàn)元時(shí)，三元鋰電池成本急劇上升，而磷酸鐵鋰材料價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定。中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書(shū)長(zhǎng)袁帥分析指出，在新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退坡、車(chē)企面臨巨大成本壓力的背景下，磷酸鐵鋰電池提供了更具競(jìng)爭(zhēng)力的解決方案，這直接影響了主流車(chē)企的產(chǎn)品規(guī)劃。

安全性能是另一個(gè)關(guān)鍵因素。磷酸鐵鋰電池的橄欖石結(jié)構(gòu)使其具有更高的熱穩(wěn)定性，在極端條件下表現(xiàn)更為可靠。其熱分解溫度達(dá)到800℃，顯著高于錳酸鋰（250℃）和鈷酸鋰（150℃）。

以吉利自研的神盾金磚電池為例，它采用磷酸鐵鋰材料，成功通過(guò)了中汽中心新能源檢驗(yàn)中心開(kāi)展的行業(yè)首個(gè)“整車(chē)+整包”帶電六大串行極端測(cè)試。測(cè)試中，滿電狀態(tài)的電池包連續(xù)經(jīng)歷帶載動(dòng)態(tài)腐蝕浸水、高溫充放電以及整車(chē)連續(xù)刮底等六大考驗(yàn)，且測(cè)試過(guò)程中電池持續(xù)放電，高度模擬用戶真實(shí)用車(chē)場(chǎng)景中可能遇到的各種極端狀況。最終，電池不起火不爆炸，整車(chē)狀態(tài)正常，成為行業(yè)首個(gè)通過(guò)該測(cè)試的產(chǎn)品。

三元鋰電池會(huì)消失嗎？

盡管在主流電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)面臨擠壓，但三元鋰電池并未退出歷史舞臺(tái)，而是正在進(jìn)行一場(chǎng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，尋找新的市場(chǎng)定位。

在技術(shù)前沿領(lǐng)域，全固態(tài)電池的研發(fā)為三元材料提供了新的想象空間。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高指出：“全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化將在2027年至2030年實(shí)現(xiàn)，屆時(shí)高鎳三元正極與固態(tài)電解質(zhì)的結(jié)合將突破現(xiàn)有能量密度極限。”

CNMO還了解到，半固態(tài)電池作為過(guò)渡技術(shù)已開(kāi)始商用。2024年底，蔚來(lái)汽車(chē)推出的150kWh半固態(tài)電池包，采用高鎳三元正極材料，能量密度高達(dá)360Wh/kg，使電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航突破1000公里。這種“高端突圍”策略正在為三元鋰電池打開(kāi)新的應(yīng)用窗口。

在新興市場(chǎng)方面，具身智能機(jī)器人和eVTOL（電動(dòng)垂直起降飛行器） 兩大萬(wàn)億元級(jí)市場(chǎng)成為三元鋰電池的新戰(zhàn)場(chǎng)。這些領(lǐng)域?qū)﹄姵氐囊髽O為嚴(yán)苛：既要輕量化，又要有足夠的續(xù)航，還要保障安全性。

高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，如果每臺(tái)具身智能機(jī)器人平均配備2kWh電池容量，2025年全球具身智能機(jī)器人用鋰電池出貨量將達(dá)2.2GWh，到2030年需求將超100GWh。這一增量市場(chǎng)的技術(shù)門(mén)檻恰恰匹配了三元鋰電池的高能量密度優(yōu)勢(shì)。

在航空領(lǐng)域，全球已有超過(guò)700個(gè)eVTOL項(xiàng)目正在開(kāi)發(fā)中，其中90%以上選擇三元鋰電池作為動(dòng)力方案。相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池重量減輕20%-30%，這對(duì)飛行器意味著更高的載荷和更長(zhǎng)的航程。

此外，海外市場(chǎng)成為三元鋰電池的重要陣地。歐洲車(chē)企對(duì)能量密度的高要求，使三元鋰電池在歐洲市場(chǎng)仍保持超過(guò)50%的份額。寶馬、奔馳、奧迪等豪華品牌在高端電動(dòng)車(chē)型上普遍采用高鎳三元電池，以滿足品牌定位和消費(fèi)者期待。

結(jié)語(yǔ)

動(dòng)力電池市場(chǎng)格局的轉(zhuǎn)變，體現(xiàn)出中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)到市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)、從追求單一性能指標(biāo)到平衡多元需求的變化。雖然磷酸鐵鋰憑借技術(shù)創(chuàng)新突破能量密度瓶頸，依托成本與安全的雙重優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)逆襲，但是技術(shù)的演進(jìn)從來(lái)不是簡(jiǎn)單的線性替代。正如內(nèi)燃機(jī)時(shí)代汽油、柴油與混合動(dòng)力長(zhǎng)期共存，動(dòng)力電池領(lǐng)域也正在形成層次分明、多元共生的新生態(tài)。