千萬人口城市邁進地鐵“環(huán)線時代”：超9成是GDP萬億城市

本文來源：時代周報 作者：曾思怡

人們常說武漢大，大武漢。武漢究竟有多大？

武漢市土地面積達到8569平方公里，相當于四個深圳。若以周長計算，武漢市域周長達到977公里，略短于武廣高鐵的1078公里。

從這些角度看，武漢真的很大。但從城市建成區(qū)面積看，武漢的建成區(qū)達885平方公里，排名全國第九，略高于南京，低于深圳。

與大多數(shù)城市不同，武漢城市內(nèi)多江、多湖，相較于陸地交通，密集的水網(wǎng)在一定程度限制了出行效率，使得城市內(nèi)通行的時間變長，進而產(chǎn)生“城市很大”的感受。

武漢城市風光 圖源：圖蟲創(chuàng)意

如今，武漢正試著“畫出”一個大環(huán)，縮小這種距離。

2026年武漢市政府工作報告提出， 武漢地鐵12號線在今年將實現(xiàn)全線貫通，屆時將刷新國內(nèi)環(huán)線地鐵長度紀錄，成為新的“世界第二、亞洲最長環(huán)線地鐵”。

這條地鐵將與18條軌道交通線路實現(xiàn)換乘，全線37座車站中，約70%為換乘站。多換乘站設置，可以實現(xiàn)環(huán)線截流換乘，不僅顯著提高相關線路出行效率，還將降低城市中心和當前熱門站點的擁堵情況。

在常見的放射型地鐵布局，市民往往要前往市中心換乘通達目的地。而環(huán)線型的地鐵布局，目的是讓不同方向的外圍區(qū)域無需繞行城市中心，即可快速互通，以此緩解市中心換乘壓力。

因此，環(huán)線地鐵往往布局在人口規(guī)模龐大且密集的大城市，甚至具有改寫城市空間格局的作用。時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，環(huán)線地鐵已經(jīng)或者正在落地越來越多大城市。

實現(xiàn)“三鎮(zhèn)同環(huán)”

公開資料顯示，武漢地鐵12號線聯(lián)通武漢三鎮(zhèn)，串聯(lián)硚口、江漢、江岸、青山、洪山、武昌及漢陽7個中心城區(qū)，并銜接武昌站、漢口站兩大鐵路樞紐。

所謂“三鎮(zhèn)”，是因為武漢核心區(qū)域由武昌、漢口、漢陽三個歷史上相對獨立的城鎮(zhèn)組成，三鎮(zhèn)因長江和漢江的天然分隔，盡管在行政上已合并為武漢市，但“三鎮(zhèn)”的稱呼延續(xù)至今。

現(xiàn)階段，武昌、漢口、漢陽分別定位是武漢的科教文化中心和政治中心、經(jīng)濟和金融中心、近代工業(yè)發(fā)源地。

中國交通運輸協(xié)會新技術促進分會專家委員解筱文對時代周報記者指出，武漢12號線之所以建成超大環(huán)線，核心是適配武漢 “三鎮(zhèn)分立、跨江跨湖” 的獨特空間格局，漢口、武昌、漢陽三大片區(qū)長期相對獨立，缺乏高效的跨區(qū)域交通紐帶，大環(huán)線能首次實現(xiàn)“三鎮(zhèn)同環(huán)”的無縫銜接。

他還提到，武漢作為國家中心城市，建成區(qū)范圍廣、外圍新城與副中心不斷擴張，跨區(qū)域通勤需求激增，需要大環(huán)線銜接各條放射線路。

武漢市區(qū)水網(wǎng)密集，武漢地鐵12號線需兩次跨越長江、一次跨越漢江。我國具有全球領先的基建技術支撐，如跨江盾構(gòu)、復雜地質(zhì)條件下的隧道施工技術，為超大環(huán)線的建設提供保障。

武漢地鐵一號線

“大環(huán)”背后，被賦予“中部崛起”領頭羊的武漢，正在通過大力推進交通一體化，促進人口及產(chǎn)業(yè)的集聚。

此前，華東師范大學城市發(fā)展研究院院長曾剛對時代周報記者指出，伴隨著加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，以及全國統(tǒng)一大市場建設的背景下，承東啟西、連接南北的中部地區(qū)，區(qū)位重要性進一步提升，有望迎來更多發(fā)展利好。其中一項，即是迎來更大力度的交通基建規(guī)劃投資。

作為“中部之中”，武漢近年大型交通基建項目規(guī)劃、落地消息頻傳。

地鐵環(huán)線之前，高鐵環(huán)線就已落成。2025年12月，滬渝蓉高鐵武宜段通車，這條環(huán)線高鐵使得武漢、襄陽、宜昌三地間1小時即可通達，這條高鐵線路的貫通，讓這三座湖北綜合實力最強的城市有更多聯(lián)動發(fā)展的空間。

回到武漢地鐵12號線，便捷化“三鎮(zhèn)”溝通之外，其將與18條軌道交通線路實現(xiàn)換乘，全線37座車站中，約70%為換乘站，被稱作“換乘之王”。一大意義在于，讓不同方向的外圍區(qū)域無需繞行城市中心即可快速互通。

武漢地鐵集團官網(wǎng)介紹，12號線通過環(huán)線截流換乘、疏導出行，構(gòu)建中心城區(qū)“環(huán)網(wǎng)交織”的軌道網(wǎng)絡形態(tài)，將增強線網(wǎng)通達性和客流吸引力。

環(huán)線地鐵，大城市后階段的產(chǎn)物

時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn)，環(huán)線地鐵已經(jīng)或者正在落地越來越多大城市。

當前我國在運營環(huán)線地鐵已實現(xiàn)“8城9環(huán)線”（北京擁有兩條環(huán)線），包括上世紀開通的北京地鐵2號線，2000年-2010年開通的上海地鐵4號線和北京地鐵10號線，2010年-2020年開通的成都地鐵7號線、鄭州地鐵5號線、重慶軌道交通環(huán)線、哈爾濱地鐵3號線，以及皆在2024年底開通的西安地鐵8號線、廣州地鐵11號線、蘇州地鐵8號線（與3號線組合成環(huán)）。

在建或者在規(guī)劃環(huán)線地鐵名單中，武漢地鐵12號線之后，未來數(shù)年還將有3條環(huán)線地鐵將落成。分別是：預計2028年開通的深圳首條環(huán)線地鐵；預計2028年建成的青島地鐵5號線；以及正在規(guī)劃的上海地鐵26號線，這也是上海第二條地鐵環(huán)線，預計2026年開工，2030年底分段通車。

也就是說，至2030年，全國環(huán)線地鐵格局至少將邁入“12城13環(huán)線”。

與武漢地鐵12號線類似，上述環(huán)線地鐵普遍包圍住城市中心，而且站點設置方面，換乘站數(shù)量占比頗高，其中相當一部分環(huán)線地鐵換乘站數(shù)量占比約為總站數(shù)一半。

解筱文解釋，相較于更常見的以點對點連通為主的直線地鐵、聚焦中心區(qū)與外圍片區(qū)單向通勤的放射型地鐵，環(huán)線地鐵的核心差異化功能是串聯(lián)多條放射線路、打通外圍片區(qū)的橫向聯(lián)系。

“這樣一來，就能讓不同方向的外圍區(qū)域無需繞行城市中心即可快速互通，可以大幅降低中心區(qū)的換乘壓力與客流集聚度。”

再者，環(huán)線地鐵往往能均衡沿線客流分布，帶動環(huán)線周邊的產(chǎn)業(yè)、商業(yè)節(jié)點發(fā)展，推動城市從單中心向多中心結(jié)構(gòu)演變，彌補直線、放射型線路 “重中心、輕聯(lián)動” 的短板。

若從環(huán)線地鐵落地的城市類型來看。上述在運營或在建環(huán)線地鐵的，除哈爾濱外，皆為千萬級人口城市。

此外，除鄭州、哈爾濱以及蘇州外，其他城市皆為副省級及以上城市，如北京、上海、重慶、深圳皆為直轄市；副省級以及省會城市有，成都、鄭州、哈爾濱、西安、廣州、青島以及正在建設環(huán)線的武漢，唯一擠進這一俱樂部的地級市，則是多年保持國內(nèi)GDP排名第一的地級市——蘇州。

也就是說，中國人口超過千萬的18座城市里，有半數(shù)以上擁有地鐵環(huán)線，且擁有地鐵環(huán)線的城市中，超過9成的城市都在GDP萬億俱樂部之中。

這也反映了，環(huán)線地鐵與城市規(guī)模、城市能級和經(jīng)濟發(fā)展演變息息相關。

解筱文指出，從經(jīng)濟人口看，需要城市達到一定的人口規(guī)模和經(jīng)濟能級，跨區(qū)域通勤需求旺盛，能為環(huán)線提供充足客流，支撐其運營效益；而人口少、經(jīng)濟實力弱的中小城市，客流不足以覆蓋建設和運營成本，一般不適宜布局環(huán)線地鐵。

從城市空間規(guī)劃看，單一中心城市的初期發(fā)展階段，放射型地鐵更貼合通勤需求，當城市發(fā)展到多中心、組團式擴張階段，就需要環(huán)線串聯(lián)各副中心與新城，避免客流過度集中于中心區(qū)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)。