千萬人口城市邁進地鐵“環線時代”：超9成是GDP萬億城市

本文來源：時代周報 作者：曾思怡

人們常說武漢大，大武漢。武漢究竟有多大？

武漢市土地面積達到8569平方公里，相當于四個深圳。若以周長計算，武漢市域周長達到977公里，略短于武廣高鐵的1078公里。

從這些角度看，武漢真的很大。但從城市建成區面積看，武漢的建成區達885平方公里，排名全國第九，略高于南京，低于深圳。

與大多數城市不同，武漢城市內多江、多湖，相較于陸地交通，密集的水網在一定程度限制了出行效率，使得城市內通行的時間變長，進而產生“城市很大”的感受。

武漢城市風光 圖源：圖蟲創意

如今，武漢正試著“畫出”一個大環，縮小這種距離。

2026年武漢市政府工作報告提出， 武漢地鐵12號線在今年將實現全線貫通，屆時將刷新國內環線地鐵長度紀錄，成為新的“世界第二、亞洲最長環線地鐵”。

這條地鐵將與18條軌道交通線路實現換乘，全線37座車站中，約70%為換乘站。多換乘站設置，可以實現環線截流換乘，不僅顯著提高相關線路出行效率，還將降低城市中心和當前熱門站點的擁堵情況。

在常見的放射型地鐵布局，市民往往要前往市中心換乘通達目的地。而環線型的地鐵布局，目的是讓不同方向的外圍區域無需繞行城市中心，即可快速互通，以此緩解市中心換乘壓力。

因此，環線地鐵往往布局在人口規模龐大且密集的大城市，甚至具有改寫城市空間格局的作用。時代周報記者梳理發現，環線地鐵已經或者正在落地越來越多大城市。

實現“三鎮同環”

公開資料顯示，武漢地鐵12號線聯通武漢三鎮，串聯硚口、江漢、江岸、青山、洪山、武昌及漢陽7個中心城區，并銜接武昌站、漢口站兩大鐵路樞紐。

所謂“三鎮”，是因為武漢核心區域由武昌、漢口、漢陽三個歷史上相對獨立的城鎮組成，三鎮因長江和漢江的天然分隔，盡管在行政上已合并為武漢市，但“三鎮”的稱呼延續至今。

現階段，武昌、漢口、漢陽分別定位是武漢的科教文化中心和政治中心、經濟和金融中心、近代工業發源地。

中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文對時代周報記者指出，武漢12號線之所以建成超大環線，核心是適配武漢 “三鎮分立、跨江跨湖” 的獨特空間格局，漢口、武昌、漢陽三大片區長期相對獨立，缺乏高效的跨區域交通紐帶，大環線能首次實現“三鎮同環”的無縫銜接。

他還提到，武漢作為國家中心城市，建成區范圍廣、外圍新城與副中心不斷擴張，跨區域通勤需求激增，需要大環線銜接各條放射線路。

武漢市區水網密集，武漢地鐵12號線需兩次跨越長江、一次跨越漢江。我國具有全球領先的基建技術支撐，如跨江盾構、復雜地質條件下的隧道施工技術，為超大環線的建設提供保障。

武漢地鐵一號線

“大環”背后，被賦予“中部崛起”領頭羊的武漢，正在通過大力推進交通一體化，促進人口及產業的集聚。

此前，華東師范大學城市發展研究院院長曾剛對時代周報記者指出，伴隨著加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，以及全國統一大市場建設的背景下，承東啟西、連接南北的中部地區，區位重要性進一步提升，有望迎來更多發展利好。其中一項，即是迎來更大力度的交通基建規劃投資。

作為“中部之中”，武漢近年大型交通基建項目規劃、落地消息頻傳。

地鐵環線之前，高鐵環線就已落成。2025年12月，滬渝蓉高鐵武宜段通車，這條環線高鐵使得武漢、襄陽、宜昌三地間1小時即可通達，這條高鐵線路的貫通，讓這三座湖北綜合實力最強的城市有更多聯動發展的空間。

回到武漢地鐵12號線，便捷化“三鎮”溝通之外，其將與18條軌道交通線路實現換乘，全線37座車站中，約70%為換乘站，被稱作“換乘之王”。一大意義在于，讓不同方向的外圍區域無需繞行城市中心即可快速互通。

武漢地鐵集團官網介紹，12號線通過環線截流換乘、疏導出行，構建中心城區“環網交織”的軌道網絡形態，將增強線網通達性和客流吸引力。

環線地鐵，大城市后階段的產物

時代周報記者梳理發現，環線地鐵已經或者正在落地越來越多大城市。

當前我國在運營環線地鐵已實現“8城9環線”（北京擁有兩條環線），包括上世紀開通的北京地鐵2號線，2000年-2010年開通的上海地鐵4號線和北京地鐵10號線，2010年-2020年開通的成都地鐵7號線、鄭州地鐵5號線、重慶軌道交通環線、哈爾濱地鐵3號線，以及皆在2024年底開通的西安地鐵8號線、廣州地鐵11號線、蘇州地鐵8號線（與3號線組合成環）。

在建或者在規劃環線地鐵名單中，武漢地鐵12號線之后，未來數年還將有3條環線地鐵將落成。分別是：預計2028年開通的深圳首條環線地鐵；預計2028年建成的青島地鐵5號線；以及正在規劃的上海地鐵26號線，這也是上海第二條地鐵環線，預計2026年開工，2030年底分段通車。

也就是說，至2030年，全國環線地鐵格局至少將邁入“12城13環線”。

與武漢地鐵12號線類似，上述環線地鐵普遍包圍住城市中心，而且站點設置方面，換乘站數量占比頗高，其中相當一部分環線地鐵換乘站數量占比約為總站數一半。

解筱文解釋，相較于更常見的以點對點連通為主的直線地鐵、聚焦中心區與外圍片區單向通勤的放射型地鐵，環線地鐵的核心差異化功能是串聯多條放射線路、打通外圍片區的橫向聯系。

“這樣一來，就能讓不同方向的外圍區域無需繞行城市中心即可快速互通，可以大幅降低中心區的換乘壓力與客流集聚度。”

再者，環線地鐵往往能均衡沿線客流分布，帶動環線周邊的產業、商業節點發展，推動城市從單中心向多中心結構演變，彌補直線、放射型線路 “重中心、輕聯動” 的短板。

若從環線地鐵落地的城市類型來看。上述在運營或在建環線地鐵的，除哈爾濱外，皆為千萬級人口城市。

此外，除鄭州、哈爾濱以及蘇州外，其他城市皆為副省級及以上城市，如北京、上海、重慶、深圳皆為直轄市；副省級以及省會城市有，成都、鄭州、哈爾濱、西安、廣州、青島以及正在建設環線的武漢，唯一擠進這一俱樂部的地級市，則是多年保持國內GDP排名第一的地級市——蘇州。

也就是說，中國人口超過千萬的18座城市里，有半數以上擁有地鐵環線，且擁有地鐵環線的城市中，超過9成的城市都在GDP萬億俱樂部之中。

這也反映了，環線地鐵與城市規模、城市能級和經濟發展演變息息相關。

解筱文指出，從經濟人口看，需要城市達到一定的人口規模和經濟能級，跨區域通勤需求旺盛，能為環線提供充足客流，支撐其運營效益；而人口少、經濟實力弱的中小城市，客流不足以覆蓋建設和運營成本，一般不適宜布局環線地鐵。

從城市空間規劃看，單一中心城市的初期發展階段，放射型地鐵更貼合通勤需求，當城市發展到多中心、組團式擴張階段，就需要環線串聯各副中心與新城，避免客流過度集中于中心區，優化城市空間結構。