地鐵站商業(yè)太少惹人抱怨，地鐵公司喊冤說虧本，安全成本卡了咽喉

這幾天翻看地鐵商業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)時(shí)，我發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的矛盾：幾乎所有人都抱怨地鐵站里的商業(yè)太少，但真正了解這個(gè)行業(yè)的人都知道，地鐵商業(yè)能做到現(xiàn)在這個(gè)規(guī)模，已經(jīng)是各方博弈的結(jié)果了。

我先把觀點(diǎn)說清楚：地鐵站里商業(yè)少，不是地鐵公司不想賺錢，而是在安全、成本和收益的多重約束下，這可能就是當(dāng)前最優(yōu)解。

在進(jìn)入具體討論之前，有必要先打破一個(gè)普遍存在的認(rèn)知誤區(qū)，許多人看到上海、北京等城市的地鐵日均客流動(dòng)輒上千萬人次，就理所當(dāng)然地認(rèn)為地鐵公司靠賣票就能賺得盆滿缽滿。

事實(shí)恰恰相反，2024年中國(guó)軌道交通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，幾乎所有城市的地鐵公司，其票務(wù)收入都無法覆蓋日常運(yùn)營(yíng)成本，更不用說收回建設(shè)投資。

即便是跨年夜單日票務(wù)收入破千萬的頭部城市，扣除人工、電力、設(shè)備維護(hù)等開支后，依然是虧損狀態(tài)，這就意味著，地鐵從一開始就不是一門能靠"賣票"盈利的生意。

那么地鐵公司究竟靠什么活下去？答案是政府補(bǔ)貼加上多元化經(jīng)營(yíng)。

在多元化經(jīng)營(yíng)中，物業(yè)開發(fā)占據(jù)了大頭，2024年全國(guó)軌道交通資源經(jīng)營(yíng)收入約606億元，其中物業(yè)開發(fā)就占了60%。

而我們?nèi)粘Ｄ芸吹降恼緝?nèi)商業(yè)——也就是業(yè)內(nèi)所說的"廣通商"業(yè)務(wù)，包括廣告、通訊和商鋪?zhàn)赓U，只占不到20%。

更直白地說，那些自動(dòng)售貨機(jī)、便利店和咖啡攤位，在地鐵公司的收入結(jié)構(gòu)里只是點(diǎn)綴。

但這并不意味著地鐵公司對(duì)站內(nèi)商業(yè)不上心，恰恰相反，站內(nèi)商業(yè)面臨的限制之多、難度之大，遠(yuǎn)超普通人想象。

2021年某咨詢公司實(shí)地調(diào)研了十幾個(gè)城市數(shù)百個(gè)地鐵站，發(fā)現(xiàn)平均每個(gè)站點(diǎn)只有3.83個(gè)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，其中80%以上是自動(dòng)售貨機(jī)。

即便是商業(yè)氛圍相對(duì)活躍的廣州，其地鐵站內(nèi)業(yè)態(tài)也主要集中在便利店、咖啡和面包店，真正能開出生鮮超市甚至賣榴蓮的站點(diǎn)，全國(guó)也找不出幾個(gè)。

那為什么會(huì)這樣？我們先要明白，地鐵站本質(zhì)上是交通基礎(chǔ)設(shè)施，而非商業(yè)空間。它的首要功能是保障乘客安全快速通行，商業(yè)永遠(yuǎn)只能是附屬功能。

北京的案例最能說明問題，2003年之前，北京地鐵站里其實(shí)有不少商業(yè)，物美便利店一度開出了21家門店。

但2004年，受韓國(guó)大邱地鐵縱火案影響，北京出臺(tái)了《城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》，一刀切禁止在站廳、站臺(tái)設(shè)立商業(yè)攤點(diǎn)，這一禁就是17年，直到2021年才在個(gè)別站點(diǎn)試點(diǎn)開放便利店。

有人可能會(huì)說，那是因?yàn)槔暇€路設(shè)計(jì)有缺陷，新建線路總該沒問題了吧？但現(xiàn)實(shí)是，即便是新建站點(diǎn)，如果在規(guī)劃階段沒有充分考慮商業(yè)空間、消防通道、排煙系統(tǒng)等要素，后期想要補(bǔ)課幾乎不可能。

更關(guān)鍵的是,地鐵站的消防標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)高于普通商業(yè)建筑,即便是小面積鋪位也不能豁免——2025年北京出臺(tái)的簡(jiǎn)化審批政策里，特意標(biāo)注"地鐵站內(nèi)設(shè)施除外"。

從經(jīng)濟(jì)賬來看，地鐵商業(yè)的租金水平也遠(yuǎn)非想象中那么高，全國(guó)平均水平約為每平方米每天13.9元，這比一線城市的街鋪要便宜。

而且地鐵站對(duì)商鋪的要求極為嚴(yán)格：營(yíng)業(yè)時(shí)間必須配合地鐵運(yùn)營(yíng)，通常意味著無法做24小時(shí)便利店；餐飲類商鋪幾乎不能使用明火，也沒有足夠的排煙條件。

更重要的是，招標(biāo)時(shí)往往要求承租方一次性拿下一條線或多個(gè)站點(diǎn)，這直接把小品牌和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者擋在門外。

從這個(gè)角度看，能進(jìn)入地鐵站的品牌，要么是有實(shí)力的連鎖企業(yè)，要么是地鐵公司自己孵化的品牌。

更值得注意的是，站內(nèi)商業(yè)只是地鐵商業(yè)化的冰山一角，真正的大頭在于TOD模式——以公共交通為導(dǎo)向的綜合開發(fā)。

深圳地鐵2023年的營(yíng)收超過250億元，其中“站城一體化”開發(fā)板塊就貢獻(xiàn)了147億元，毛利率高達(dá)37.4%，相比之下，傳統(tǒng)地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的毛利率是負(fù)的23%。

這意味著深圳地鐵本質(zhì)上已經(jīng)是一家房地產(chǎn)開發(fā)公司，只是恰好還運(yùn)營(yíng)著地鐵而已。

事實(shí)上這種模式并非深圳獨(dú)創(chuàng)，香港地鐵早在幾十年前就將TOD玩到了極致，通過拿地蓋樓出租出售來反哺地鐵運(yùn)營(yíng)。

但這套邏輯在內(nèi)地復(fù)制時(shí)遇到了問題：“土地財(cái)政”體系下，地方往往不愿意把黃金地段的開發(fā)權(quán)完全讓給地鐵公司，而地鐵公司自身也缺乏足夠的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)和資金實(shí)力。

結(jié)果就是，TOD項(xiàng)目大多集中在新城新區(qū)，比如深圳前海、成都遠(yuǎn)郊，而真正能在老城區(qū)動(dòng)刀子改造的案例少之又少，上海蓮花路站的拉拉station算是一個(gè)，但那已經(jīng)是在極其受限的條件下做出的妥協(xié)。

說到這里，也許有人會(huì)問：既然困難這么多，為什么不徹底放開？讓市場(chǎng)去決定？這個(gè)問題的答案，恰恰藏在那些"困難"本身。

要知道，地鐵不是純粹的商業(yè)設(shè)施，它承載著城市基本公共服務(wù)的職能，一旦過度商業(yè)化，必然擠占通行空間、增加安全隱患。

而且，就我國(guó)的城市形態(tài)來看，尤其是那些近二十年快速擴(kuò)張的城市，更多是"攤大餅"式發(fā)展，地鐵站點(diǎn)分散，客流集中度不足。

這種情況下，盲目增加站內(nèi)商業(yè)，不僅難以盈利，反而可能因?yàn)榭罩寐矢叨@得更加冷清。

所以，對(duì)于“地鐵站里的商業(yè)，能不能再多點(diǎn)？”這個(gè)問題，我的答案是：可以，但沒必要為了多而多，在站內(nèi)多開幾家便利店，還不如把精力放在TOD綜合開發(fā)上——畢竟那才是地鐵商業(yè)化的主戰(zhàn)場(chǎng)。

如果說這場(chǎng)討論有什么意義，那或許在于讓更多人理解：我們期待的"更多商業(yè)"，本質(zhì)上是在期待一種更高效、更便利的城市生活方式。