繼三艙LNG船后，三艙VLEC也來了！

勞氏授予創(chuàng)新型“三艙”VLEC設(shè)計AiP：從四艙到三艙，超大型乙烷船的效率與經(jīng)濟性再升級

在“三艙LNG運輸船”路線持續(xù)升溫之際，氣體船領(lǐng)域的“艙型迭代”正在向更廣的貨種與船型擴展。最新消息顯示，勞氏船級社（Lloyd’s Register，LR）已為一款創(chuàng)新型三艙超大型乙烷運輸船（VLEC）設(shè)計授予原則性認(rèn)可（Approval in Principle, AiP）。該項目以聯(lián)合開發(fā)項目（JDP）形式推進，由勞氏攜手GTT、招商局重工、Deltamarin、Babcock LGE（Babcock Marine）共同完成，目標(biāo)是通過艙型創(chuàng)新與系統(tǒng)集成優(yōu)化，進一步提升VLEC在能效、運營靈活性與全生命周期經(jīng)濟性方面的綜合表現(xiàn)。

對于VLEC這一高附加值氣體船型而言，AiP并不意味著“立即開工”，但它通常代表設(shè)計在關(guān)鍵安全與規(guī)則框架層面完成了船級社的原則性核查，為后續(xù)實船工程化、融資與租家討論提供更清晰的技術(shù)與合規(guī)路徑。尤其在當(dāng)前市場普遍強調(diào)“高效率、低排放與可驗證收益”的背景下，三艙VLEC獲得AiP可被視作一項重要的產(chǎn)業(yè)信號：氣體船“標(biāo)準(zhǔn)化船型”正在從四艙主流格局向三艙方向出現(xiàn)新的技術(shù)分支。

船級社+圍護系統(tǒng)+船廠+設(shè)計與系統(tǒng)集成聯(lián)合推進

根據(jù)披露信息，該三艙VLEC設(shè)計作為JDP推進，參與方覆蓋了從規(guī)則認(rèn)證、圍護系統(tǒng)到建造與工程設(shè)計、貨物處理系統(tǒng)等關(guān)鍵鏈條。勞氏在此類項目中通常扮演“規(guī)則解釋與風(fēng)險閉環(huán)”的角色，確保創(chuàng)新設(shè)計在結(jié)構(gòu)強度、艙室布置、低溫系統(tǒng)安全以及適航性等維度滿足現(xiàn)行規(guī)范，并為未來可能的實船應(yīng)用建立可審計、可追溯的合規(guī)基礎(chǔ)。

從參與方分工邏輯看，GTT提供關(guān)鍵的低溫圍護與相關(guān)技術(shù)支撐，招商局重工對應(yīng)建造與工藝可實現(xiàn)性，Deltamarin負(fù)責(zé)船型總體與線型/推進等設(shè)計優(yōu)化，Babcock LGE聚焦貨物處理與相關(guān)系統(tǒng)集成。

這種“產(chǎn)業(yè)鏈拼圖式”的聯(lián)合開發(fā)，往往意味著項目并非停留在概念層面，而是試圖把艙型變化與推進效率、貨物系統(tǒng)、建造工序等要素一起納入統(tǒng)一優(yōu)化框架，以形成更具商業(yè)說服力的整體解決方案。

主尺度不變的前提下做性能升級

該三艙VLEC方案被強調(diào)的第一個優(yōu)勢，是在船舶主尺度保持不變的前提下實現(xiàn)性能升級。對于氣體船市場而言，“主尺度不變”意味著更高的碼頭兼容概率、更可控的靠泊與裝卸適配、更少的港口限制，同時也降低了船廠在塢內(nèi)建造與工裝適配上的改動成本。

更現(xiàn)實的商業(yè)邏輯在于：當(dāng)船體尺度不變時，船東與租家更容易把新方案與現(xiàn)有主流船型做“同口徑對標(biāo)”，從而把評估聚焦到單位運費、貨損、燃耗、航速與可用性等核心指標(biāo)上。換言之，三艙VLEC若能在不改變尺度的情況下帶來更優(yōu)能效與更低蒸發(fā)損失，其價值呈現(xiàn)會更直接、更容易在租船談判與融資模型中被量化。

同時，這也反映出本輪“三艙化”并非追求極端的艙容放大，而更像是在既有成熟船型框架內(nèi)，通過艙室配置與系統(tǒng)集成重構(gòu)，去挖掘“同平臺更高KPI”的效率紅利。

三艙布置帶來更優(yōu)隔熱與更低蒸發(fā)

材料指出，三艙布置可帶來更優(yōu)的整體隔熱性能，從而有效降低貨物蒸發(fā)損失。對VLEC而言，貨物蒸發(fā)不僅意味著可售貨物損失，還會影響貨物處理策略、再液化/壓縮等系統(tǒng)負(fù)荷，以及推進端對BOG（蒸發(fā)氣）利用的整體策略。換句話說，蒸發(fā)率的變化往往牽動的是一套“貨物—能耗—排放”的聯(lián)動系統(tǒng)。

值得注意的是，三艙方案的邏輯并非簡單“減少一個艙”，而是通過艙型迭代帶來更優(yōu)的隔熱與系統(tǒng)效率，并在建造與運營環(huán)節(jié)降低復(fù)雜度。若隔熱性能提升能夠在實際工況下穩(wěn)定兌現(xiàn)，船東可在航次經(jīng)濟性上獲得雙重收益：一方面是貨損下降，另一方面是系統(tǒng)能耗與管理成本的潛在降低，這也正是材料強調(diào)“全生命周期經(jīng)濟性”的原因所在。

對于租家而言，乙烷、乙烯等貨種的供應(yīng)鏈安排高度依賴裝卸窗口與到港數(shù)量的確定性，蒸發(fā)損失與航速/燃耗的改善若能提供更穩(wěn)定的交付能力，將直接體現(xiàn)為更優(yōu)的供應(yīng)鏈可靠性與單位成本。

一船多貨”與系統(tǒng)兼容

材料同時強調(diào)，該設(shè)計具備更強運輸適應(yīng)性，可運輸乙烷、乙烯、丙烷、丙烯、丁烷，并“兼容LNG儲罐系統(tǒng)”。在氣體船領(lǐng)域，“多貨種能力”常常決定船舶在不同市場周期中的抗風(fēng)險能力——當(dāng)某一貨種價差與套利窗口收窄時，船舶能否切換到其他貨種執(zhí)行運輸，將影響其利用率與日租水平。

將“兼容LNG儲罐系統(tǒng)”納入賣點，也意味著該方案可能在圍護系統(tǒng)路徑、系統(tǒng)接口與運營規(guī)范上更接近LNG船的一些成熟經(jīng)驗，有利于縮短從設(shè)計到商業(yè)應(yīng)用的學(xué)習(xí)曲線，并在更廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈資源中尋找可復(fù)用的技術(shù)與供應(yīng)體系。當(dāng)然，所謂兼容的具體邊界仍需后續(xù)更詳細(xì)的工程披露與船級審查路徑來進一步明確，但其戰(zhàn)略意圖是清晰的：把VLEC放到更大的“氣體運輸平臺化”框架中去優(yōu)化與擴展。

在當(dāng)前貿(mào)易結(jié)構(gòu)更趨多元、遠(yuǎn)洋運輸對靈活性的要求提升的背景下，三艙VLEC的價值主張并不局限于“更省”，更包括“更能跑、能跑更多場景”。

從四艙到三艙：降復(fù)雜度、簡工序、降成本

材料指出，迭代后的三艙配置用以替代傳統(tǒng)四艙方案，可在降低系統(tǒng)復(fù)雜度與設(shè)備配置需求的同時，顯著簡化建造流程，降低建造與運營成本，并進一步提升整船能效與綜合運營性能。對船廠而言，系統(tǒng)復(fù)雜度下降往往意味著低溫設(shè)備、管系、閥組與相關(guān)安裝調(diào)試工作量減少，工期與質(zhì)量風(fēng)險點也有望隨之降低；對船東而言，則意味著更可控的CAPEX與OPEX，并減少因系統(tǒng)復(fù)雜度帶來的維護與可靠性不確定性。

同時，材料提到該船型通過優(yōu)化船體線型與推進效率，設(shè)計航速可達17節(jié)，并滿足EEDI Phase III要求，同時提升單位航次運輸量。這一敘事將三艙方案與監(jiān)管合規(guī)、航速性能、單位運輸效率綁定在一起，強化其“不是為降本而降本”，而是面向未來規(guī)則與客戶指標(biāo)的綜合升級。

從行業(yè)趨勢看，氣體船正在走向更高效率與更嚴(yán)格的碳約束疊加期。三艙VLEC獲得AiP，意味著這一技術(shù)路線已在船級社的原則框架內(nèi)完成初步可行性確認(rèn)，下一步的看點將集中在：實際工程化細(xì)節(jié)、貨物系統(tǒng)配置選擇、建造可實現(xiàn)性以及商業(yè)訂單與租家接受度的落地節(jié)奏。

三艙化從LNG擴散到乙烷船，氣體船“平臺升級”加速

從LNG運輸船到VLEC，三艙化的共同特征正在形成清晰輪廓：主尺度不變、以艙型與系統(tǒng)集成帶來隔熱與貨損改善、以復(fù)雜度下降推動建造與運營成本優(yōu)化，并在監(jiān)管與客戶需求驅(qū)動下，強調(diào)“可量化的效率與減排收益”。在高附加值氣體船領(lǐng)域，這種路線一旦被頭部船東、租家與主流船廠認(rèn)可，將可能推動新一輪標(biāo)準(zhǔn)船型的迭代。

勞氏在材料中也強調(diào)，將持續(xù)通過JDP與產(chǎn)業(yè)鏈伙伴協(xié)作，推動新一代氣體船型與關(guān)鍵系統(tǒng)的技術(shù)演進，為高附加值氣體運輸船的低碳化、規(guī)模化與商業(yè)化應(yīng)用提供前瞻性技術(shù)支持。對市場而言，AiP只是階段性里程碑，更關(guān)鍵的是后續(xù)能否出現(xiàn)“訂單—建造—運營數(shù)據(jù)”的閉環(huán)。若三艙VLEC在實船應(yīng)用中證明其綜合收益可兌現(xiàn)，它或?qū)⑾癞?dāng)年氣體船艙型與圍護系統(tǒng)的幾次關(guān)鍵迭代一樣，成為下一輪船隊更新周期的重要選項。

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