利潤蒸發99%，四年銷量腰斬，保時捷難破電動化困局

□大河報·豫視頻記者 祁驛

明日尾號5和0停駛

保時捷近年陷入經營危機，2022至2025年在華銷量連續四年下滑，2025年交付量僅41938輛，較2021年峰值跌去近六成；2025年前三季度營業利潤更是暴跌99%，僅剩4000萬歐元，全球銷量也創下金融危機以來最大年度跌幅，百年豪華品牌正面臨轉型大考。

保時捷在華的輝煌曾持續多年。2001年進入中國市場后，憑借獨特設計與卓越性能迅速圈粉，2015年起中國超越美國成為其全球最大單一市場，這一地位維持至2021年。

2021年是其在華的高光時刻，全年售出近9.6萬輛新車，彼時展廳里的熱門車型往往需要等待半年以上才能提車。誰也沒想到，盛極而衰的轉折會來得如此之快。

銷量下滑的曲線逐年陡峭。2022年銷量降至83712輛，同比下降12.5%；2023年小幅下滑至79283輛；2024年同比大跌28.25%，僅售出56887輛；2025年頹勢未止，同比再降26%，四年間銷量近乎腰斬。

全球市場同樣一片黯淡。2025年保時捷全球交付279449輛，同比下滑10%。德國本土市場降16%，歐洲（不含德國）市場降13%，僅海外及新興市場微降1%，核心市場全面受挫。

銷量滑坡直接傳導至利潤端。2025年前三季度，保時捷銷售收入268.6億歐元，同比下降6%，而營業利潤較上年同期的40.35億歐元驟縮至4000萬歐元，99%的利潤蒸發讓資本市場信心受挫。

自2022年上市以來，保時捷股價持續下行，截至2025年財報發布時，較發行價下滑近58%，市值大幅縮水，投資者對其盈利能力的擔憂日益加劇。

困境的根源是時代浪潮的沖擊。2025年中國新能源汽車滲透率逼近60%，自主品牌份額升至65%，燃油車零售年末同比驟降三成，傳統燃油豪華車市場急劇萎縮。

作為傳統豪華燃油車代表，保時捷電動化轉型步伐偏慢。首款純電車型Taycan（參數丨圖片）雖定價69.8萬至177.8萬元，覆蓋多配置版本，卻未能撐起增長大旗，還因偶發質量問題影響口碑。

智能化短板更為明顯。其L2級輔助駕駛依賴供應商方案，與特斯拉FSD、華為ADS存在代差，車機系統本土化適配不足，語音交互生硬、應用生態匱乏，難以滿足當下消費者需求。

本土競爭對手的崛起進一步擠壓了生存空間。問界M9累計交付量逼近20萬輛，均價超50萬元，直接對標保時捷Macan，倒逼后者將起售價從50萬下調至36萬。

理想、蔚來、比亞迪等品牌的高端車型，以及小米等科技企業跨界造車，憑借更強的性價比和智能化優勢，不斷分流原本青睞保時捷的消費者，讓其產品價值備受質疑。

自身策略偏差也加劇了困境。保時捷推行的“價值導向型供應管理”策略優先保障單車利潤，在需求疲軟時進一步拉低銷量。渠道調整計劃同樣引發爭議，擬于2027年將在華銷售網點縮減至100個左右，導致部分經銷商低價清庫，動搖品牌價格體系。

面對危機，保時捷已啟動轉型動作。將研發投入占比提升至7.5%，重點布局固態電池與L3級自動駕駛，計劃2027年推出搭載華為HI模式的智能電動車型。

本土化布局也在加速，合肥智慧工廠項目推進中，推出的Cayenne勁馳版、Panamera雋永版等中國專屬車型獲得一定市場反饋，但供應鏈配套及智能化短板仍未補齊。

保時捷中國總裁潘勵馳將當前困境比作“勒芒24小時耐力賽中的突發狀況”，強調破局決心。但行業分析師指出，電動化與智能化已成為豪華車核心競爭力，保時捷若不能實現根本性轉變，恐被時代淘汰。

保時捷的陣痛，是所有傳統豪華品牌轉型的縮影。百年品牌底蘊仍在，但其破局關鍵，在于能否放下身段擁抱變革，用技術創新重構產品力，在新的競爭格局中找回位置。

責編：介明鋼丨審核：耿子騰丨監制：趙豐玉

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