加拿大“開門”，國產(chǎn)電動車打響北美破冰第一戰(zhàn)

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現(xiàn)在有這么個冰火兩重天的現(xiàn)象：中國電動車在全球殺瘋了，2025年出口261.5萬輛，同比增長103.7%，歐洲、東南亞、南美到處都能看到。但在北美這個全球頂級汽車市場，基本看不到中國電動車的影子。

不是中國車企不想去，是人家用高關(guān)稅把貿(mào)易大門關(guān)上了。2024年，美國先動手，對中國電動車加征100%關(guān)稅，加拿大緊跟著抄作業(yè)，也加征100%關(guān)稅，這生意就沒法做了。

但是，最近這扇門被撬開了條縫，還是加拿大主動開的。加拿大總理卡尼訪華，中加直接談妥：中國電動車每年能拿4.9萬輛加拿大進口配額，恢復到貿(mào)易摩擦前的水平。以后逐年遞增，第五年能到7萬輛。

最關(guān)鍵的是，關(guān)稅降到了正常的6.1%。

北美用關(guān)稅針對中國電動車堆的堡壘，開始出現(xiàn)了第一道裂痕。

特朗普被問到這事，居然說卡尼做得對：“能和中國達成協(xié)議，就該推進”。更有意思的是美國自己的態(tài)度，今年1月中旬特朗普在底特律直言 “歡迎中國車企去美國建廠”。

加拿大主動開門、美國曖昧表態(tài)，中國電車的北美破冰之路開始有點新眉目了。

01 加拿大為何突然對中國電動車敞開大門？

加拿大的這波操作，本質(zhì)上是自己的日子越來越難了。算來算去，跟中國合作才是最劃算的買賣。

首先得說美加那點盟友情分，被特朗普折騰得越來越脆弱了。

加拿大經(jīng)濟對美國的依賴程度高居全球之首——其出口的70%以上都輸往美國，整個貿(mào)易的85%以上在美加之間進行。

然而，美國在貿(mào)易領(lǐng)域沒少給加拿大使絆子——加拿大石油出口的97%銷往美國，但美國時不時就搞限制，讓加拿大的能源經(jīng)濟跟著心驚肉跳。在農(nóng)業(yè)上，美國也曾對加拿大的乳制品、木材加征關(guān)稅，兩邊的貿(mào)易摩擦就沒斷過。

美國不僅搞單邊關(guān)稅政策，還威脅加拿大可能成“美國第51個州”，這種話往輕了說是口嗨，往重了說是沒把加拿大當獨立國家看。

美國最近的操作，更是讓加拿大徹底寒了心。

就在1月17日，特朗普宣布將對丹麥、挪威等8個歐洲國家加征關(guān)稅，就為了逼這些國家支持美國“買格陵蘭島”這種離譜計劃。

先是對委內(nèi)瑞拉動手、又是開干格陵蘭島，這讓加拿大對美國的下一步動作越來越擔憂。這種說翻臉就翻臉的單邊主義，也讓加拿大看得明明白白：美國的貿(mào)易政策根本沒譜，今天能對歐洲下手，明天就能輪到自己。

這時候加拿大要是還死綁著美國，純屬把雞蛋放一個籃子里。拓展新的貿(mào)易伙伴，降低對美國的依賴，成了加拿大的當務之急。而中國是2024年加拿大第二大貿(mào)易伙伴，僅次于美國，在電動車領(lǐng)域又有實打?qū)嵉膬?yōu)勢，合作起來順理成章。

所以，這次卡尼訪華時直言“中國比美國更穩(wěn)定可預測”。這話里滿是對美國的失望，也藏著加拿大的戰(zhàn)略考量——政治靠不住，經(jīng)濟才是硬底氣。

再看加拿大自己的汽車市場，簡直是“內(nèi)憂外患”湊齊了。

研究公司Benchmark 指出，在2025年初取消補貼后，加拿大電動汽車市場表現(xiàn)不佳，全年銷量下降了41%。這也不怪加拿大的消費者，因為取消補貼后電動車價格的確要比其他許多國家更貴。加拿大清潔能源協(xié)會在去年9月份的一項研究中發(fā)現(xiàn)，歐洲有21款電動汽車的售價低于4萬加元，而加拿大在這個價位范圍內(nèi)只有一款電動汽車。

為啥更貴？因為加拿大本土電動車的核心技術(shù)是塊短板，電池、電機這些關(guān)鍵部件大多靠進口，成本降不下來，車價自然居高不下。

另外，加拿大電動車市場還有很多自己沒法解決的現(xiàn)實問題。比如，本土產(chǎn)能嚴重不夠，福特、通用在加拿大的工廠主要生產(chǎn)燃油車，電動車投入少得可憐，就算想擴產(chǎn)也要花好幾年時間。還有寒地適配的問題，加拿大冬天能冷到零下二三十度，本土車型折騰了好幾年，還是沒解決好續(xù)航腰斬、啟動困難的問題，消費者怨聲載道。

更關(guān)鍵的是，加拿大政府扛著減排壓力。其早就定了明確目標：2026年，零排放汽車必須至少占所有汽車銷量的20%，到2030年必須至少占60%，到2035年所有銷售汽車必須實現(xiàn)零排放。但以現(xiàn)在本土的產(chǎn)能和技術(shù)水平，這個目標估計很難實現(xiàn)。

加拿大電動汽車協(xié)會總裁丹尼爾·布雷頓最近也表示，鑒于美國已經(jīng)不再是加拿大可靠的合作伙伴，卡尼政府當前調(diào)整中國電動汽車進口政策“正當其時”。他還提到，美國總統(tǒng)公開說不希望任何在加拿大制造的汽車在美國銷售，這意味著他在對整個加拿大汽車業(yè)發(fā)出威脅。

所以加拿大進口中國電動車不是選擇題，是必答題。

加拿大給中國電動車的4.9萬輛配額，看著不多，約等于其新車市場的3%，但能彌補加拿大本土供給的缺口，還不會沖擊本土市場，堪稱“精準補位”。

值得一提的是，以前加拿大對中國電動車加關(guān)稅，最慘的不是中國本土車企，而是特斯拉。

根據(jù)《中國汽車報》的報道，2023年特斯拉開始把上海工廠的Model Y賣到加拿大，中國對加電動車出口直接暴漲，加拿大統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2023年從中國進口的電動車金額從2022年的不到1億加元，沖到了22億加元，進口量大概4.44萬輛，基本都是 Model Y。2024年關(guān)稅一加， Model Y出口到加拿大的數(shù)量直接受影響。

但這次加拿大關(guān)稅下降，受益的直接對象并非是特斯拉，因為卡尼明確劃了線：五年內(nèi)從中國進口的電動車中，超過一半價格需低于3.5萬加元。這意味著主力會是中國本土車企的高性價比車型，特斯拉顯然不在這個價格區(qū)間里。

這場合作里，受益的從來不是單方面，是多方共贏的局面。對加拿大消費者來說，以后能買到更便宜的中國電動汽車，多了不少選擇，消費壓力也減輕了不少。

這本身也順應了民意。1月10日發(fā)布的一項由益普索（Ipsos）實施的民調(diào)結(jié)果顯示，超半數(shù)的加拿大受訪者支持加拿大和中國開展更多貿(mào)易。2025年9月，一項由Nanos Research和CTV電視新聞網(wǎng)聯(lián)合實施的民調(diào)結(jié)果顯示，62%的加拿大人受訪者“支持”或“傾向于支持”政府取消對中國產(chǎn)電動汽車征收的100%關(guān)稅。

中國車企則拿到了進入北美的第一張門票，不光是賣車還能積累北美市場的合規(guī)經(jīng)驗、用戶反饋，為以后沖美國市場鋪路。

說白了，加拿大是在給自己解決難題，順便給中國車企敞開了大門。

02 咱們的硬本事，不是吹出來的

加拿大敞開的這條縫，給了中國電動車一個入場機會。但能不能站穩(wěn)腳，最終還得看實力。

這么多年下來，中國電動車在產(chǎn)業(yè)鏈、產(chǎn)品力、技術(shù)適配和反應速度上，其實已經(jīng)攢夠了底氣。

中國電動車的第一個硬本事，是全產(chǎn)業(yè)鏈帶來的低成本和高效率。

卡尼都坦言：“中國在電動汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢是不可否認的。中國生產(chǎn)了一些世界上最實惠、最節(jié)能的汽車...... 我們需要向創(chuàng)新伙伴學習，進入它們的供應鏈...... 降低加拿大人的消費成本。”

這話不是吹捧，中國電動車便宜不是靠偷工減料，是靠全產(chǎn)業(yè)鏈的底氣。

從鋰礦開采提煉，到電池、電機、電控生產(chǎn)，再到整車組裝，所有環(huán)節(jié)國內(nèi)都能搞定，供應商又多又集中，物流成本和溝通成本都壓到非常低。這個優(yōu)勢，不是靠某一項技術(shù)就能追上的，是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的優(yōu)勢。

更關(guān)鍵的是，完整的產(chǎn)業(yè)鏈讓技術(shù)轉(zhuǎn)化速度飛快，新的電池技術(shù)、快充技術(shù)，從發(fā)布到大規(guī)模應用，也就一兩年時間。這種迭代速度，海外一些傳統(tǒng)車企根本比不了——它們搞一款新車要三四年，等它們量產(chǎn)，中國車企的新技術(shù)又上了一個臺階。

第二個本事，是在國內(nèi)紅海市場里卷出來的產(chǎn)品力。

中國本土電動車市場，堪稱全球最卷的競技場。過去這些年，中國市場涌現(xiàn)出上百個電動車品牌、幾百款車型，價格戰(zhàn)、配置戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)天天打，沒有最卷只有更卷。在這種環(huán)境下，消費者對車的要求越來越高——空間要大、智能要靈、舒適性要好、價格還得低，少一樣都不行。

能在中國市場活下來的車企，產(chǎn)品力都經(jīng)得住揍。針對家庭用戶，就把車內(nèi)空間用到極致，優(yōu)化座椅舒適性和儲物功能；針對年輕人，就把車機系統(tǒng)做得比游戲機還流暢，堆足娛樂功能，外觀做得個性化。這種對用戶需求的敏銳捕捉，也超過海外一些傳統(tǒng)車企。

第三個本事，是專門針對北美寒地環(huán)境的技術(shù)適配，這是征戰(zhàn)加拿大的關(guān)鍵。

加拿大冬天能冷到零下二三十攝氏度，對電動車來說是巨大考驗——電池續(xù)航會不會掉？能不能順利啟動？操控安不安全？這些問題，中國車企過去一直在解決。

電池方面，一些國產(chǎn)電動汽車專門搞了低溫加熱技術(shù)，電池包有專門的保溫層，液冷溫控系統(tǒng)也調(diào)過，還搭載了能回收電池和電機余熱的熱泵空調(diào)系統(tǒng)。在零下20攝氏度，不會出現(xiàn)“續(xù)航腰斬”的情況。

底盤和操控上，也針對冰雪路面做了專項調(diào)校，ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)的參數(shù)都優(yōu)化過，輪胎抓地力也提升了，低溫下開車照樣安全。還有電池預熱功能，用戶能通過手機APP提前啟動，就算外面天寒地凍，上車就能有最佳的行駛狀態(tài)。

這些技術(shù)不是臨時抱佛腳，是早就針對國內(nèi)北方市場研發(fā)，現(xiàn)在直接平移到北美就行。

第四個本事，是迅速的組織反應速度。

傳統(tǒng)跨國車企，推出一款全新車型，通常要3-4 年。中國車企把這個周期壓縮到了1.5-2 年。這么快的速度，源于扁平化的公司結(jié)構(gòu)，還有“快速試錯、快速迭代”的思路。

中國車企內(nèi)部的決策鏈條短，市場上有什么反饋，能直接傳到研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)。只要發(fā)現(xiàn)用戶需求變了或者技術(shù)有優(yōu)化的空間，就能馬上調(diào)整產(chǎn)品設(shè)計，更新軟件系統(tǒng)。

這種“小步快跑”的模式，在海外市場還是有優(yōu)勢的。不管是北美用戶對智能功能的特殊需求，還是當?shù)胤ㄒ?guī)對安全配置的要求，中國車企都能快速適配，這種靈活性也是出海的核心競爭力。

03 北美征程，每一步都是難題

擠進了加拿大的門縫，甚至接收到美國建廠的模糊信號，對中國電動車來說是個突破。

但這不意味著前路好走。北美市場是別人的主場，規(guī)則由人家定，到處都是難題。從加拿大拓展到美國，更得步步小心。

第一個難題，就是“蛋糕有限”。

加拿大給的4.9萬輛年度配額，看著是張門票，但如果分攤到幾家中國車企頭上，每家每年估計也就幾千輛的份額。對年產(chǎn)能幾十萬、上百萬輛的車企來說，這點量難以形成規(guī)模效應，更多是試水——讓產(chǎn)品進市場，攢點口碑，不是真的能靠這個賣多少車。

所以，中國車企在進入加拿大市場后必須拉開差異化。在低價優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，用特色標簽快速吸引用戶，在有限的配額里產(chǎn)生更廣泛的品牌影響力。

第二個難題，是品牌認知不足和智能化的“水土不服”。

北美消費者對中國電動汽車品牌，大多沒什么認知。想要讓他們信任，得花大價錢做營銷，更得靠時間和產(chǎn)品口碑慢慢積累。北美消費者看重品牌歷史、安全性和售后服務，和國內(nèi)的營銷邏輯不太一樣。中國車企得用當?shù)厝四芙邮艿姆绞剑v自己的品牌故事，這是一場長期戰(zhàn)，急不來。

同樣麻煩的還有智能駕駛領(lǐng)域的硬仗。特斯拉的智能駕駛系統(tǒng)在北美乃至全球都已經(jīng)是標桿了，中國車企的智能駕駛技術(shù)，得在當?shù)氐穆窙r和法規(guī)框架下重新驗證，證明自己安全、好用。這相當于在別人的主場，挑戰(zhàn)已經(jīng)站穩(wěn)腳的冠軍，難度極大。

當中國車企想從加拿大進一步拓展到美國市場時，第三個難題就是“政治大考”。

美國為了擋中國電動車，出臺了一系列政策，層層設(shè)卡。2024年起，美國對中國產(chǎn)電動車加征100%關(guān)稅，直接讓中國電動車失去了價格優(yōu)勢；拜登政府的《通脹削減法案》更狠，想拿7500 美元的消費者補貼，電池組件必須來自北美，關(guān)鍵礦物得來自美國或其盟友國家，說白了就是用補貼逼著產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”。

2025年特朗普政府推出的“大而美”法案更絕，增加了“被禁止外國實體”審查，就算中國車企在墨西哥、韓國這些地方建廠，只要核心技術(shù)或者持股跟中國有關(guān)系，想繞路進美國照樣受到限制。

這些政策的效果很明顯，美國國際貿(mào)易委員會的數(shù)據(jù)顯示，2025年1-10 月，中國對美出口乘用車總額約13.1億美元，同比下降 52%。不是北美消費者不認可中國電動車，是美國政府通過政策，不讓中國電動車公平競爭。

現(xiàn)在特朗普又說 “歡迎中國車企去美國建廠”，中國車企要是真砸?guī)资畠|美元去美國建廠，萬一政策變了，損失就大了。這種政策上的不確定性，是進軍北美市場最大的坑——你永遠不知道什么時候會變卦，什么時候會給你吹黑哨。

04 進軍北美第一戰(zhàn)的深意，遠不止賣車

如今，中國電動車拿到加拿大4.9萬輛配額，美國釋放“歡迎建廠”的信號，這事的意義早就超出了短期銷量。

就像往封凍的北美電動車市場扔了塊石子，引發(fā)的連鎖反應，可能會松動整個市場格局，給中國電動車的全球化帶來長期價值。

第一個深層意義，是美國主導的盟友陣線，出現(xiàn)了明顯縫隙。

美國一直想拉著盟友搞排斥中國的電動車產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟，喊著“去中國化”的口號。但加拿大作為美國親密的鄰居和盟友，卻選擇和中國達成電動車貿(mào)易協(xié)議。這個動作的象征意義，遠大于實際意義——它告訴全世界，在經(jīng)濟利益、產(chǎn)業(yè)升級需求和消費者訴求面前，單純的政治站隊站不住腳。

這個突破可能會產(chǎn)生示范效應，讓歐洲那些持觀望態(tài)度的國家，重新考慮和中國的電動車合作。歐洲市場也面臨電動車成本高、供應鏈不完善的問題，中國電動車的技術(shù)和成本優(yōu)勢，對他們很有吸引力。

總之，加拿大的行動，可能會打破“跟著美國走”的貿(mào)易慣性，讓更多國家基于自身利益，和中國開展電動車合作。畢竟，沒有哪個國家會跟錢過不去，跟自己的產(chǎn)業(yè)升級過不去。

第二個意義，是加拿大給中國電動車提供了難得的北美市場試煉機會。

加拿大市場的環(huán)境很特別，冬天冷得刺骨，對電池是考驗；地廣人稀，充電樁布局需適配當?shù)貓鼍埃幌M者對車的耐用性、安全性有自己的執(zhí)念；保險、貸款、售后服務一套體系也和國內(nèi)不一樣。

中國電動車在加拿大的實際運營，相當于接受了一次全方位的壓力測試。電池在嚴寒下的表現(xiàn)、充電樁適配情況、本地售后服務的響應速度、用戶的真實反饋，這些都能得到第一手數(shù)據(jù)。這次測試拿到的經(jīng)驗和數(shù)據(jù)，能幫中國電動車優(yōu)化產(chǎn)品、補齊短板，更好地適配北美市場。

第三個意義，是中國電動車出海北美，可能會走出“技術(shù)和資本出海，本地生根”的模式。

卡尼預測，未來三年內(nèi)，中加電動車協(xié)議會推動中國對加拿大汽車行業(yè)的投資，創(chuàng)造就業(yè)崗位，加速加拿大的汽車產(chǎn)業(yè)升級和凈零目標。

加拿大廣播公司也報道，加拿大計劃通過和中國企業(yè)合資、投資，借助中國技術(shù)打造本土電動汽車，想成為北美第一個實現(xiàn)這個目標的國家。

不管是加拿大的合作訴求，還是美國“歡迎建廠”的表態(tài)，核心邏輯都是想讓中國電動車的技術(shù)和產(chǎn)能本地化。這意味著中國電動車的北美戰(zhàn)略，要從傳統(tǒng)的“產(chǎn)品出口”，轉(zhuǎn)向“技術(shù)和資本出海+本地生根”的新模式。

中國車企可以通過技術(shù)授權(quán)、聯(lián)合開發(fā)、本地制造的方式，和北美本土合作伙伴共享平臺和核心三電技術(shù)，借助對方的工廠、人力和本地資源生產(chǎn)銷售，形成深度綁定的合作關(guān)系。這樣一來，市場拓展會更穩(wěn)定，也更可持續(xù)。大家綁得更深，不容易被地緣政治的風吹草動影響。

基于這樣的格局，中國車企的北美戰(zhàn)略也可能從簡單的“雙支點”向更立體的“一張網(wǎng)”演進。

現(xiàn)在有個說法，中國電動車進軍北美的路線是“加拿大樹品牌，墨西哥搞制造”，這是符合現(xiàn)有貿(mào)易規(guī)則的務實選擇——以加拿大為試點，攢品牌口碑和市場經(jīng)驗；以墨西哥為制造基地，試圖借助關(guān)稅優(yōu)勢進入美國市場。

但未來的棋盤可能更大，可以直接在美國建廠或者利用美國本土現(xiàn)有工廠。比如，今年CES展上吉利高管稱旗下的極氪和領(lǐng)克品牌，計劃未來兩三年進軍美國，可能直接用吉利旗下沃爾沃在美國南卡羅來納州的工廠進行生產(chǎn)。

中國電動車的北美征程，最終目標不僅是“把車賣到北美”，還有“在北美生根”。

這條路肯定漫長又難走，地緣政治沖突、文化差異、競爭對手反擊，都是要跨過去的坎。

但這次加拿大市場的突破，標志著中國電動汽車的全球化，進入了全新階段。牌桌已經(jīng)擺好，籌碼也已就位。中國電動車靠硬實力拿到了入場券，接下來的較量，拼的不只是產(chǎn)品和技術(shù)，還有戰(zhàn)略智慧、耐心和韌性。

這場北美破冰之戰(zhàn)，真正的高潮才剛剛開始。

加拿大“開門”