我國艦載機訓練體系啟動“岸艦一致”改革，為何艦基降落必須“粗暴”？

近日，據央視軍事新聞報道，我國艦載戰斗機部隊正在推進基于“岸艦一致”原則下的訓練改革。在新的訓練要求中，以殲15為代表的我國艦載機部隊，即使是在地面機場降落，也會將跑道當作航母甲板，以標準的著艦動作完成進近和落地。

陸基降落，寬松條件下的“絲滑”優雅

相較于航母甲板，陸地跑道不存在搖晃起伏等挑戰，而且空間開闊，允許飛機在降落時接地點有較大誤差，尤其是前后方向上。

這種條件下，包括戰斗機在內的多數飛機在訓練中，降落流程的重點優化方向，首先是在保障效率的前提下，放緩降落過程中的節奏，讓飛行員可以有更長的反應時間，這有助于提升飛行員的自信心，減輕飛行中的心理壓力。其次，是在確保輪胎能穩固接觸地面——比如在雨天能穿透積水的前提下，引導飛機以盡可能緩和的姿態和軌跡接地。這不僅能令飛行員感到更加舒適，也能使飛機機體遭受的沖擊和振動更小。

飛機在陸基降落的典型軌跡，注意末端的拉平過程。

陸基起降訓練中，很多飛行員會盡可能地讓接地過程更加輕柔。這種情況有悠久的歷史，也是很多中外飛行員廣泛追求的目標。但需要說明的是，在如今的飛行訓練中，很多飛機制造商、航空相關的管理部門和諸多航司都會通過規章制度和體系化化培訓強調不應過度追求輕柔地接地。因為過于輕柔的接地無法確保輪胎能與地面建立可靠的摩擦關系，也容易讓感應飛機接地的傳感器出現錯誤。而在艦載機設計和訓練領域，對“絲滑降落”的追求更不是其訓練目標了。

理想狀況下，陸基飛機在降落的最后階段，會沿著2.5至3度的軌跡下滑，以0.8米/秒至1米/秒左右的下降率實現主起落架輪胎接地，接地時過載大約在1.1至1.4G之間。根據這一標準，在陸基戰斗機的著陸設計中，結構設計允許的最大下降率通常在2.5米/秒至3米/秒之間，最大接地過載在2.5至4.0G之間。

要在陸基跑道上實現這種比較柔和的接地，飛機要經歷一個被俗稱“拉平”的過渡階段：

即將接地之前，飛行員會大幅減小甚至收掉全部油門，然后拉桿使機身上仰。上仰帶來的迎角增大，能減緩升力減小的趨勢，減小飛機接地前的下降率?？s小輸出的動力，則確保飛機會在空氣阻力作用下可靠減速，使升力和高度穩定和緩的降低，直至接地。

在“拉平”處理得比較好的情況下，飛機著陸時的下降率可以不到0.5米/秒，接地過載可以不到1.2G。在這種情況下，機上人員很可能都感覺不到輪胎的明確觸地，形成經常被網友盛贊的“絲滑接地”。

“海豚跳”原理示意圖。

顯然，這種“絲滑”的陸基降落方式對于系統學習過固定翼飛機飛行原理和基本駕駛技術的人來說，相當符合人體的本能。

但對艦載機來說，這樣的“絲滑”接地并不是艦載降落所追求的目標。由于下降率較大、跑道表面氣流影響等因素，拉平控制不當很容易引發飛機飄飛，甚至是“海豚跳”，這是艦載降落中不允許拉平的關鍵原因之一，也是艦載降落訓練的難點之一。

甚至，艦載機對于“絲滑”接地的反其道而行之，也直接影響著其訓練邏輯和飛機設計的思路。

F-16的起落架布局。相對于艦載機來說，F-16的起落架重量更輕，收起后機身阻力小，但難以滿足艦載標準。

需要說明的是，在陸基飛機的設計中，設計師通常不會將飛機的性能極限規劃的過高，主要原因是設計指標通常已足以滿足大多數任務的需求；同時，設計師也會綜合考慮成本控制和機體重量，這樣的方式也能夠為后續的改進該型提供更靈活的空間。

艦載降落，極端條件下須精準“粗暴”

與陸地跑道不同，航母是一個始終在海上不斷搖擺起伏的平臺，相對地面跑道，甲板可供起降的區域面積相當小。

常規起降艦載機在航母上唯一可靠的降落方式，就是沿正確的軌跡，精確而果斷迅速的“撞”向甲板，讓后機身的攔阻鉤掛上3至4條攔阻索中的某一條。因此，在航母上，拉平這樣的陸基接地方式是不現實的。

艦載降落的核心是用尾部的攔阻鉤去“下探”攔阻索。

在動力輸出的控制上，一旦艦載機的攔阻鉤不能完成掛索，艦載機需要在阻力巨大的襟翼構型下迅速進行加速爬升。如果沒有足夠的動力，艦載機必然會失速墜毀。因此，飛行員必須在接觸甲板時將油門推到最大軍推甚至最大加力位置。在機身姿態的控制上也必須精準，如果飛行員拉桿使機身上仰的幅度較大，就可能導致艦載機“發飄”，攔阻鉤無法在預定位置可靠下探到甲板高度，從而錯過攔阻索——這就意味著降落失敗。

艦載著陸的流程非常緊湊。

因此，艦載機的著艦降落方式與陸基飛機降落完全不同。其節奏更快，進近軌跡通常也更陡峭，接地時的角度會達到3.5至4度。

進近過程中，飛行員的駕駛桿操縱主要負責將艦載機維持在攔阻鉤能可靠掛索的固定迎角（比如8.1°）姿態。而飛機的高度變化，則基于“動力大小——速度大小——升力大小”的傳導邏輯，由飛行員不斷調節油門大小來實現。

對比F-35A，F-35C的前起落架得到了極大的強化。

這種固定軌跡下滑會一直持續到觸地為止，中間沒有任何緩沖。顯然，該過程將精確地撞擊到起落架。

在著艦的過程中，艦載機的下降率通常在3.0至4.0米/秒左右，接觸甲板時的過載通常在3.0至4.5G之間。如果按照陸基著陸標準，這屬于嚴重的重著陸，并可能導致飛機結構出現不可修復的損傷。

可以說，在艦載降落過程中，飛行員對于飛機的速度、高度、機身姿態、飛行軌跡等關鍵要素的思考判斷和管理操作方式，都與陸基降落截然不同甚至相反。它更違背飛行員的生理本能，尤其是與飛行員在初教機上飛行時養成的長期習慣相悖。

在這種沖突下，如果一個飛行員需要頻繁地在兩種降落模式之中切換，非常容易由于思考判斷模式和肌肉記憶的沖突，導致實際反應能力的降低和失誤概率的提升。這是艦載機訓練中的重要風險因素。

艦陸一致，以艦為準，走向全面實戰化

在了解了艦載機著艦的難點之后，就可以理解，為何艦載機的設計中有諸多部位，存在與陸基飛機不同的強化加固設計。

通常來說，在艦載機的設計中，設計師通常會考慮的最大下降率為6.0至7.6米/秒，最大接地過載為8.0至9.0G。顯然，這要求飛機結構和起落架等關鍵結構要相當“強壯”。當然也會帶來其他的問題，如研制成本高昂、機體重量增大等。這也使得同一家族的艦載機和陸基飛機，在飛行性能上通常存在明顯的不同。

地面跑道上，陸基降落與艦載降落。輪胎接地的煙霧也可以反映出機體磨損上的差異。

不過，即使是經過這種大幅度的強化，“撞擊”式的著艦降落方式依然會對于艦載機造成顯著的損耗，尤其是起落架和機身結構，也會引起輪胎和液壓密封件等耗材更快地損耗，液氣管道和設備接口插頭等零部件的故障概率也會相對陸基飛機更大一些。這樣的工程規律適用于全球任何一款艦載機。

瑞士F-18C/D的結構壽命損耗，主要是山地高過載飛行導致的機翼和尾翼結構疲勞損壞。

以美國F/A-18C/D為例，作為艦載機，其在6000小時飛行壽命（或30年日歷壽命）內，大約要經歷2次起落架更換及一次中機身大梁更換（如果要延壽使用）。而出口瑞士的同型號飛機，由于絕大部分時候都執行典型的陸基起降任務，即使6000小時后，其起落架和中機身大梁結構的疲勞/裂紋等情況依然很輕微。

綜合來說，我國的固定翼艦載機部隊非常年輕，在沒有積累充分的艦載起降經驗之前，訓練體制中繼承了大量陸基飛機體系內容是不可避免的。而最近宣布開展的訓練體制改革，正是我國艦載機部隊根據實際經驗，實現裝備運用思想和作戰體系進步的標志性事件，具有重大意義。（候知?。?/p>