汽車產量“十強省”大變局：究竟誰是第一汽車大省？

汽車產業區域格局在2025年出現了顛覆性變局。

根據國家統計局數據，全國有16個省份汽車產量突破百萬輛，安徽汽車產量超過廣東登頂第一；新興力量快速崛起，產量快速增長，排名大幅前進，老牌重鎮逐漸后退，其中，吉林被擠出十強。

不過，這一變化遠未定局。雖然去年安徽汽車產量第一，但從產業能級和產業生態來看，廣東仍強于安徽，誰是“第一汽車大省”還難以落定；新興勢力產量飆升，而產業生態仍需完善，并且還受大廠產能布局的影響。

安徽產量登頂

國家統計局數據庫顯示，2025年，汽車產量前十省份分別是安徽、廣東、重慶、山東、江蘇、浙江、上海、陜西、湖南和湖北，產量分別是368.65萬、304.02萬、278.77萬、261.22萬、251.99萬、225.65萬、177.2萬、172.5萬、162.62萬和151.43萬。

從2016年開始，廣東省一直保持汽車產量全國第一的位置。2025年，安徽汽車產量超過廣東登頂第一，成為歷史性的時刻。其實，在2025年3月，安徽省工信廳就宣布安徽省汽車產業成功實現從“跟跑”到“領跑”的跨越。

火石創造產業研究院院長馮雷向第一財經表示，去年安徽汽車產量超越廣東主要有三大原因：一是統計規則的變化，二是安徽多年積累產業紅利帶來質變，三是出口紅利成為新的增長引擎。

安徽和廣東產量數據此消彼長的一個重要因素，就是國家統計局推進“法產并重”改革，即法人單位和產業活動單位并重統計改革。2025年開始，國家統計局調整汽車產量統計方式，從“企業法人所在地”改為“生產地統計”。

馮雷表示，2025年起產量由“法人注冊地”改為“實際生產地”。比亞迪合肥基地2024年約95萬輛、蔚來新橋工廠30余萬輛，以及奇瑞出口車型，全部從廣東、上海“劃轉”到安徽，僅此一項就帶來120萬輛以上的賬面增量。

不過，馮雷認為，安徽多年積累產業紅利帶來質變。安徽過去6年按“整車—三電—芯片—材料—回收”全鏈條招商，已落地7家整車集團、4000余家規上零部件企業，省內即可閉環造出一輛新能源車。

其實，安徽汽車產量增長快的一個重要原因是新能源汽車產量大增。2025年，安徽全省產量368.65萬輛，其中新能源179.4萬輛，其新能源汽車產量也位居全國第一；新能源汽車占比48.7%，遠高于廣東的32%。

從統計方式調整之前的三年數據來看，安徽汽車產量就大幅增長，在汽車產業格局中的地位不斷上升。2022年-2024年，安徽汽車產量分別是174.69萬、208.8萬和262.03萬輛，全國排名分別是第七位、第四位和第二位。

馮雷還表示，出口紅利成為新的增長引擎。奇瑞、合肥比亞迪、江汽三家2025年共出口122.8萬輛，占全國出口總量18%，出口量穩居全國第一，增長28.7%。這使得安徽成為首個汽車出口破百萬輛的省份；出口單價和利潤率普遍高于內銷，對產值拉動更明顯。

不過，雖然安徽汽車產量已經超過廣東，但是，究竟誰是汽車第一省還未落定。馮雷認為，去年安徽汽車產量第一是里程碑，但產量第一并不等于產值第一，更不等于生態領先。論產業能級，仍是“粵強皖快”的錯位競爭，而非簡單替代。

馮雷表示，從產值產出來看，廣東仍接近安徽的2倍，單車均價高30%以上，“利潤池”更深。從產業結構來看，廣東在智能網聯核心（華為、中興、騰訊、大疆、速騰聚創等）、豪華車企（廣汽埃安、小鵬、本田出口車型）、汽車電子與軟件方面擁有全國40%左右份額，價值鏈厚度仍領先。從產業生態來看，安徽強在“制造環節閉環”，廣東勝在“高端要素+全球品牌+資本通道”。兩者目前處于“不同維度”的領先。

新興力量整體崛起

安徽和廣東的此消彼長背后正是汽車產業新舊勢力的角力。在這種變革中，也不只是安徽和廣東的位次變化，更深遠的影響是區域格局的整體變化。

在傳統燃油汽車時代，計劃經濟下形成的生產力布局和改革開放后合資品牌的引入，奠定了國內較為穩定的汽車產業版圖，吉林、湖北、上海、重慶、廣東、廣西、北京等省份都是傳統汽車產業重鎮。

因此，在汽車產量省份排名中，這些省份長期占據十強的位置，其中，廣東、上海、吉林、湖北、重慶等省份長期位居前五位。不過，這一格局最近幾年開始被打破，新興力量向這些傳統汽車重鎮發起了挑戰。

在2025年的產量排名中，傳統汽車重鎮位次下降，中國汽車工業發源地吉林退出了十強，吉林以146.13萬位居第13位，湖北也退居第10位。山東、江蘇、浙江、湖南等省份的位次都實現了進位。

其中，山東、江蘇、浙江都超過了200萬輛，分別達261.22萬、251.99萬和225.65萬輛，山東和浙江是首次跨過了200萬輛大關。不僅如此，在十強之外，還有6個省份突破了百萬輛，其中河南、四川和江西也是新興力量，分別產出150.39萬、115.06萬和104.28萬輛。

馮雷表示，統計口徑放大效應同樣適用于湖南、河南、江西等地：比亞迪長沙、鄭州基地，吉利湘潭、上饒基地，以及奇瑞、江淮的出口車型，把原來計入沿海的產量“歸還”產地，使湖南由18位跳至第9位，河南由17位升至11位。

不過，馮雷也認為，“新能源占比>50%”成為晉位硬杠桿，江蘇、浙江、上海、陜西、湖南、江西 6 省新能源車占比全部過半，直接帶動增速高于全國平均20–40個百分點。傳統燃油大省（廣西、遼寧、吉林）因產品結構單一，排名繼續下滑。

在他看來，未來汽車產業發展格局將出現新的趨勢：中國整車產能正在從“沿海一家獨大”走向“多極化+專業化”的新均衡，產量前十省份差距將縮至30萬輛以內，任何一家基地投產/減產都可能改變排名；出口能力決定“增量彈性”，擁有港口或中歐班列節點且本地化率高的省份（安徽、重慶、陜西、湖南）會繼續上位；產值和利潤比產量將更關鍵——能把“量”轉成“收入”的，才是下一輪政策與市場資金追逐的贏家。