太純粹了，手動(dòng)+V6+中置+后驅(qū)，法式鋼炮雷諾Clio V6

手動(dòng)+V6+中置+后驅(qū)，你能想到什么車？??????

如果我再限定一下，鋼跑車型？

再限定一下，二手車，價(jià)值百萬人民幣？??????????

再限定一下，法國車？?

你肯定想不到了吧……?

這臺(tái)車，還擊敗了法拉利360 Challenge Stradale和寶馬M3（參數(shù)丨圖片） CSL等車型，獲得2003年的英國《EVO》雜志年度歐洲汽車大獎(jiǎng)評(píng)選第三名。

來，我們看看這臺(tái)法國車。 ????

“ 有些瘋狂，才是人生有趣的地方 ”????????

Author / 酷樂汽車

距離經(jīng)典運(yùn)動(dòng)掀背車?yán)字ZClio V6運(yùn)動(dòng)版量產(chǎn)至今已有25年。

在過去的二十多年里，沒有哪款車能像這臺(tái)車一樣大膽前衛(wèi)，Clio V6是秉承著赫赫有名的拉力賽車前輩雷諾5 Turbo的精神而打造，而且這臺(tái)車并非專為純粹賽事目的而生，更是作為一個(gè)精神項(xiàng)目，吸引人們對(duì)當(dāng)時(shí)全新的Clio系列車型的關(guān)注。

承載著法國人浪漫主義色彩與天馬行空的想法，也只有雷諾能打造出像Clio V6這般瘋狂卻又無比精彩的車型。

當(dāng)然雷諾此前就打造過一款中置引擎高性能掀背車 —— 20世紀(jì)80年代初的5 Turbo，但那是為了使其對(duì)應(yīng)的拉力賽車符合量產(chǎn)認(rèn)證要求。

但Clio V6則并非是為滿足賽事認(rèn)證需求而打造的特別版車型，感覺它更像是在一時(shí)瘋狂沖動(dòng)下誕生的，而且沒有經(jīng)過雷諾高層和財(cái)務(wù)人員的相關(guān)監(jiān)管就誕生了。不然一輛高度定制寬體的小型車，還把發(fā)動(dòng)機(jī)安置在后排座椅的位置，這樣的設(shè)計(jì)怎么會(huì)獲批。（CLAUTO酷樂汽車）

在2000年推出時(shí)，Clio V6立馬點(diǎn)燃了車迷們的想象。

該車最初的需求極為旺盛，如果你想要一輛右舵版車型，得先在長達(dá)兩年的等待名單上排隊(duì)，才能提到由TWR研發(fā)的這款高性能掀背跑車。

時(shí)至今日，仍沒有任何一款車能與之相提并論。

這款車的一代版本靈感源自1998年巴黎車展上亮相的一款概念車，一臺(tái)源自拉古那的車型，其搭載功率達(dá)227馬力的3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，并被安裝在定制的后部結(jié)構(gòu)中，同時(shí)換上了特制的懸掛系統(tǒng)，輪距顯著加寬 —— 前輪距增加110毫米，后輪距增加138毫米，車身也因此更加寬大，姿態(tài)更加飽滿。

最終打造出的這款高性能掀背車，有著嚴(yán)重偏后的重量分布、較短的軸距，若駕駛者稍有疏忽，就會(huì)被車輛所左右，當(dāng)時(shí)的測(cè)試車手Richard Meaden就表示 —— 這臺(tái)車異常寬大的車尾暗藏鋒芒。

第二代的“255”版本則同樣魅力十足，而且速度更快，駕駛體驗(yàn)更佳，也是如今大部分車迷的首選。

第二代車型由雷諾自主打造，而非TWR合作研發(fā)，該車搭載一臺(tái)功率251馬力的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，齒比更緊密，底盤經(jīng)過大量改進(jìn)，容錯(cuò)性更強(qiáng)。軸距相比上一代延長了33毫米，前輪距又加寬了23毫米，副車架和懸掛系統(tǒng)也更加堅(jiān)固。

這些改進(jìn)帶來了獨(dú)特且令人滿足的駕駛體驗(yàn)。

在2003年的英國《EVO》雜志年度歐洲汽車大獎(jiǎng)評(píng)選中，Clio V6擊敗了法拉利360 Challenge Stradale和寶馬M3 CSL等車型，獲得第三名。（CLAUTO酷樂汽車）

在20世紀(jì)90年代中后期，雷諾運(yùn)動(dòng)部門開始專注于單一品牌賽事，當(dāng)時(shí)開展的是Renault Sport Spider Trophy杯賽，而對(duì)于該賽事的后續(xù)替代方案，雷諾內(nèi)部提出了諸多設(shè)想。

與此同時(shí)，雷諾設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)中有一位名叫Axel Breun的成員，出于個(gè)人興趣，同步在探索一個(gè)激進(jìn)的項(xiàng)目。

Breun的想法極為大膽，相比之下，Clio V6都顯得平淡無奇。

他發(fā)現(xiàn)雷諾Twingo和法拉利308/328有著相同的軸距，于是打算購買一輛受損的法拉利，以此為基礎(chǔ)打造一款獨(dú)一無二的中置引擎Twingo。盡管Breun的想法最終未能實(shí)現(xiàn)，但到1995年，這個(gè)想法演變成了一個(gè)官方項(xiàng)目，計(jì)劃使用當(dāng)時(shí)全新的Spider Trophy杯賽車輛底盤，搭載一臺(tái)V10 F1發(fā)動(dòng)機(jī)，打造一款狂野的Twingo，為前一年亮相的Espace F1創(chuàng)造一個(gè)兄弟車型。

Espace F1

遺憾的是，這款Twingo未能獲批。

但到1997年末，雷諾準(zhǔn)備推出第二代Clio，此時(shí)Breun的想法又有了新變化，這次則直接從雷諾5 Turbo汲取靈感。

這款車最初在內(nèi)部被稱為Clio Maxi，它將再次采用Spider Trophy杯賽車輛底盤，配備一臺(tái)3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，并換上復(fù)合材料打造的Clio II車身，還帶有蝴蝶門，但是盡管制作了全尺寸油泥模型，這個(gè)項(xiàng)目還是被擱置了。

所幸該設(shè)計(jì)的種子很快結(jié)出果實(shí)，最后呈現(xiàn)為Clio V6概念車和Spider Trophy單一品牌賽車，兩者均基于大幅改造的Clio II車身外殼打造，并于1998年亮相。該項(xiàng)目由Jean Coquery監(jiān)督，他當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)雷諾運(yùn)動(dòng)部門的工程工作，而那時(shí)雷諾運(yùn)動(dòng)部門規(guī)模還很小。

1998年10月，這臺(tái)V6車型在巴黎車展上首次亮相，引起很大反響，所有人都說雷諾必須量產(chǎn)這款車，當(dāng)年還沒結(jié)束，雷諾就聯(lián)系上了TWR公司，這使得TWR獲得了為期三個(gè)月的預(yù)研時(shí)間用于打造一些展示車，并證明其能夠打造出一款完美的公路車，從而推動(dòng)項(xiàng)目獲批。

原則上從一個(gè)想法到打造出一輛可運(yùn)行的展示車，三個(gè)月時(shí)間根本不夠，但這個(gè)項(xiàng)目進(jìn)展得異常迅速，研發(fā)部門一周七天不分晝夜地工作，就是為了打造出兩輛展示車。

他們基于Spider Trophy杯賽車輛車身外殼和由法國工程與復(fù)合材料公司MOC負(fù)責(zé)制作面板打造該車，但最初僅使用標(biāo)準(zhǔn)的190馬力低功率調(diào)校V6發(fā)動(dòng)機(jī)，不過當(dāng)時(shí)這款車很難找到對(duì)標(biāo)車型。

但到1999年3月底，他們就已經(jīng)有兩輛開發(fā)車準(zhǔn)備就緒，供雷諾的貴賓們參加與保時(shí)捷Boxster、寶馬Z3 M雙門轎跑以及本田雅閣Type R進(jìn)行的極限試駕。（CLAUTO酷樂汽車）

盡管這兩輛試驗(yàn)車還很初級(jí)，但它們得到了雷諾運(yùn)動(dòng)部門的認(rèn)可，TWR也因此承擔(dān)起整個(gè)第一代項(xiàng)目的交付工作。這是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，而且據(jù)說從后勤保障角度來看，簡(jiǎn)直窒息。

這個(gè)項(xiàng)目基本上完全移交給了TWR，從開發(fā)、供應(yīng)商選擇到成本管理，所有事務(wù)都由TWR負(fù)責(zé)，然后再以固定價(jià)格將車賣給雷諾，這對(duì)于運(yùn)營方面的挑戰(zhàn)巨大。

比如說，雷諾在任何地方都沒有該車的生產(chǎn)能力，所以決定在瑞典烏德瓦拉的一家由TWR和沃爾沃共同擁有的工廠生產(chǎn)。Clio的未上漆單體殼會(huì)從法國運(yùn)來，然后切割開將空間框架焊接進(jìn)去。

之后會(huì)在哥德堡的沃爾沃工廠進(jìn)行電泳涂裝，再運(yùn)回烏德瓦拉噴漆。 更復(fù)雜的是，烏德瓦拉的噴漆烤爐溫度過高，無法烘烤復(fù)合材料部件，所以Clio V6的車身面板必須由位于法國中部的供應(yīng)商預(yù)先噴好漆送來。

TWR急于盡快將這款車投入生產(chǎn)，而雷諾也面臨著繼杯賽車輛之后推出一款公路版車型的壓力，時(shí)間極其緊迫。所以第一代車型投產(chǎn)時(shí)仍比較粗糙，從概念驗(yàn)證到媒體發(fā)布會(huì)，時(shí)間不超過18個(gè)月，在進(jìn)行媒體試駕的同時(shí)，他們還在等待耐久性測(cè)試的結(jié)果。

該車的動(dòng)態(tài)性能開發(fā)同樣倉促。

第一輛車就存在相當(dāng)嚴(yán)重的過度轉(zhuǎn)向側(cè)傾問題，他們很快通過改進(jìn)副車架糾正了這個(gè)問題，但它在后部仍然存在大量因側(cè)向力引起的前束變化。基本上當(dāng)你轉(zhuǎn)彎時(shí)，后懸掛襯套受力，外側(cè)車輪就會(huì)開始外撇。

這就是為什么很多人表示第一代車型比較“非線性”。

這款V6車型比雷諾運(yùn)動(dòng)版Clio 172重了375公斤，更不用說其227馬力的偏平淡調(diào)校狀態(tài)，這意味著該車沒有達(dá)到預(yù)期的直線加速能力或高轉(zhuǎn)速表現(xiàn)，而且在媒體發(fā)布會(huì)上他們使用的 是非常非常早期的預(yù)量產(chǎn)車，并非真正的量產(chǎn)版。

那兩臺(tái)車的變速箱頻繁損壞，幾乎每天都有事故發(fā)生，工作人員得連夜拆下發(fā)動(dòng)機(jī)修車，就為了確保第二天有足夠的車供試駕。

也正是在這次第一代車型媒體發(fā)布會(huì)上，已經(jīng)開始第二代車型的討論了。

盡管2002年TWR財(cái)務(wù)崩潰并最終倒閉，并導(dǎo)致在第二代項(xiàng)目接近完成時(shí)雷諾與TWR關(guān)系緊張，但改進(jìn)工作依舊成功了。

雖然251馬力放在400馬力的AMG A45 S面前確實(shí)不算什么，但論視覺沖擊力和那種令人愉悅的極致感，沒有哪款車能與第二代Clio V6相提并論。隨著時(shí)間流逝，它的外形反倒愈發(fā)耐看。

第二代車型大膽且純粹，如同1998年的概念車一樣具有沖擊力，其線條的銳利與簡(jiǎn)潔，彰顯了當(dāng)時(shí)由傳奇設(shè)計(jì)師Patrick Le Quément領(lǐng)導(dǎo)的雷諾設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的功力。（CLAUTO酷樂汽車）

當(dāng)你打開車門，看到幾乎和普通Clio別無二致的內(nèi)飾時(shí)，還是會(huì)感到相當(dāng)震驚，這輛車在加裝了座椅降低套件后業(yè)依舊十分舒適，但V6車型沒有像雷諾5 Turbo 1那樣擁有一個(gè)炫酷的內(nèi)飾，總讓人覺得有些遺憾。

第二代車型的駕駛體驗(yàn)相比第一代有了很大提升。

它變得更溫順，表現(xiàn)也更可預(yù)測(cè)，更“線性”，抓地力充足，發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)更靈敏，駕駛的整體連貫性也更好，前后響應(yīng)的協(xié)調(diào)性可以讓你放心把它開進(jìn)彎道，不用擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)什么意外狀況。

它在道路上行駛穩(wěn)健，穩(wěn)定性與它敦實(shí)方正的車身姿態(tài)相得益彰。

轉(zhuǎn)向手感還算不錯(cuò)，但反應(yīng)有點(diǎn)遲緩，所以相比前輪驅(qū)動(dòng)的Clio 172或182，在轉(zhuǎn)向時(shí)你得打更多方向，而后兩者的轉(zhuǎn)向則更為犀利激進(jìn)。盡管第二代車型在操控方面的改進(jìn)值得稱贊，但它過于溫和，有時(shí)你會(huì)希望它能更兇狠一些。

實(shí)際駕駛中，車頭會(huì)先出現(xiàn)推頭現(xiàn)象，不過在入彎時(shí)調(diào)整一下平衡，它就能活躍起來，而且?guī)缀鯖]有什么危險(xiǎn)感。

第二代車型的蛻變，實(shí)際上是把Clio V6從量產(chǎn)型的開發(fā)原型車，變成了一款成熟的產(chǎn)品，因?yàn)榈诙囆偷拈_發(fā)時(shí)間比較充裕。第一代車型基本上就是杯賽車輛的翻版，缺點(diǎn)也一并照搬，而第二代車型的底盤則完全重新設(shè)計(jì)。

雷諾用底盤運(yùn)動(dòng)學(xué)建模軟件Adams做了大量計(jì)算，隨后決定改變調(diào)校理念，第一代車型使用較軟的彈簧，搭配起限制作用的緩沖塊，而第二代車型則更多依靠彈簧支撐，讓減震器更自由地控制車身運(yùn)動(dòng)，直到行程末端才啟用緩沖塊。

后懸掛幾何結(jié)構(gòu)完全重新設(shè)計(jì)，消除了所有不良影響。副車架則與上一代完全不同，縱臂角度和橫拉桿位置都徹底改變。他們其實(shí)本來還想改變轉(zhuǎn)向比，但只能拼湊使用Clio的轉(zhuǎn)向齒條和Laguna的輪轂，所以轉(zhuǎn)向比大概在20或21:1。

而且輪拱空間 限制了轉(zhuǎn)向鎖死角度，轉(zhuǎn)彎半徑有點(diǎn)大得離譜。

以如今的標(biāo)準(zhǔn)來看，251馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)功率或許不算高，但它動(dòng)力充沛，聲浪迷人，這種特質(zhì)在如今小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)盛行的時(shí)代已不多見。在一些富有挑戰(zhàn)性的道路上，它行駛流暢，動(dòng)力輸出強(qiáng)勁且易于駕馭。

第二代車型還改變了變速箱齒比。

第一代車型的變速箱來自Avantime，而第二代車型通過分析標(biāo)致306 GTi 6的變速箱齒比關(guān)系隨后將其應(yīng)用到Clio V6的變速箱上，選定了定制齒比，此外還把換擋行程縮短了一點(diǎn)，并降低了主減速器傳動(dòng)比。

有一點(diǎn)無法改變的是，V6發(fā)動(dòng)機(jī)組件和結(jié)構(gòu)改變帶來的額外重量，即便動(dòng)力有所提升，在換擋加速時(shí)，你還是能明顯感覺到多出來的重量。猛踩油門，該車是穩(wěn)步提速，而非迅猛前沖，得益于大幅改進(jìn)的底盤，你可以更好地保持車速。（CLAUTO酷樂汽車）

有些人覺得缺少那種爆發(fā)力是這臺(tái)V6車型的不足，但如果你喜歡更具思考性的駕駛體驗(yàn)，這臺(tái)車簡(jiǎn)直令人難忘。

雷諾Clio V6，它是一款充滿奇幻色彩、個(gè)性十足且愈發(fā)具有收藏價(jià)值的獨(dú)特車型。雖然在第一代時(shí)它存在一些缺陷，但它同樣美妙而有趣。炫酷的外觀與中置后驅(qū)3.0升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)車在當(dāng)時(shí)就是一個(gè)異類。

但事實(shí)上，隨著時(shí)間的推移，有越來越多欣賞它那神奇、特立獨(dú)行的設(shè)計(jì)理念，以及這臺(tái)經(jīng)久不衰、獨(dú)一無二的瘋狂掀背車所帶來的迷人駕駛體驗(yàn)。

作為一家量產(chǎn)車企下定決心、全力以赴時(shí)所能達(dá)成如此成就的象征，Clio V6絕對(duì)是獨(dú)一無二的。它的魅力源于其獨(dú)特性，而它更廣泛的影響體現(xiàn)在隨后一系列出色的雷諾運(yùn)動(dòng)版掀背車上。

許多參與開發(fā)這款V6車型項(xiàng)目的優(yōu)秀人才，后來又參與了Alpine A110的研發(fā)，為雷諾的中置發(fā)動(dòng)機(jī)探索之旅畫上了圓滿的句號(hào)。

整個(gè)Clio V6車型共生產(chǎn)了不到3000輛，其中256輛第一代和354輛第二代交付到英國，價(jià)格因里程數(shù)、車況和顏色差異很大（原版亮黃色車漆尤其受歡迎），花2.8萬-3.8萬英鎊你能買到一輛第一代車型，而最便宜的第二代車型起價(jià)約3.4萬英鎊。

而保養(yǎng)精心、里程數(shù)低且顏色罕見的V6 255，據(jù)說能賣到9萬英鎊。（CLAUTO酷樂汽車）

“當(dāng)我們駛離高速公路，開始爬坡時(shí)，首次有機(jī)會(huì)讓Clio一展身手。地板油下去，釋放出令人難忘的聲浪，從低轉(zhuǎn)速的轟鳴開始，在中轉(zhuǎn)速區(qū)間，聲浪如澎湃且富有共鳴的浪潮，充滿力量感，到了高轉(zhuǎn)速峰值，聲浪變成激昂的、近乎歌劇般的高潮。這種組合我前所未聞。"

“它的轉(zhuǎn)向靈敏，轉(zhuǎn)向不足的問題消失了，雷諾運(yùn)動(dòng)版Clio V6 255在彎道中疾馳，仿佛被路面吸附一般。我能感受到老款車型沒有的那種抓地力的變化，我發(fā)現(xiàn)即使在二檔全力出彎時(shí)，米其林輪胎也能提供強(qiáng)大的附著力，并不會(huì)突破極限。我終于能信任這輛瘋狂的Clio了。"

“我陶醉于這款發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管新款車的重量略有增加，但它寬廣的動(dòng)力輸出區(qū)間，消除了老款Clio V6因重量帶來的遲滯感，油門響應(yīng)恰到好處，聲浪從低轉(zhuǎn)速時(shí)類似捷豹D-type的低沉轟鳴，到4000轉(zhuǎn)時(shí)聲浪放開，再到7000轉(zhuǎn)的咆哮，一路都是享受。美妙極了，而且聲音不會(huì)大到讓人難以忍受。”

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