四川
1997年，大洋彼岸傳來一條重磅消息：波音把麥道給吞了。
這事兒傳到上海，搞航空的那幫人心里頓時像被潑了一瓢涼水，涼透了。
這說明啥？
說明咱中國航空業折騰了十來年、砸進去大把銀子的“麥道項目”，徹底走進了死胡同。
廠房空了，技術斷了，本來想拿“市場換技術”，結果算盤珠子崩了一地，啥也沒落著。
就在這節骨眼上，大伙兒腦子里不由自主地浮現出一個人的影子——那個七年前在北京走了的老人。
他叫馬鳳山，咱們國產大飛機“運-10”的帶頭大哥。
把日歷往前翻，你會發現，1997年的這場尷尬，其實早在1985年就埋下了雷。
這就像推倒了多米諾骨牌，第一張倒了，后面全完。
這一連串反應，不光把中國大飛機夢給掐斷了二十多年，更因為這期間咱不得不花真金白銀買洋飛機，那是虧了大血本，估摸著得有上萬億。
這筆糊涂賬，到底是怎么算出來的？
聊起中國航空起家，馬鳳山這三個字怎么都繞不開。
這老爺子身上有股那個年代特有的“死磕勁兒”。
1956年，29歲的他被派去莫斯科航空學院“取經”。
那時候，蘇聯專家雖然教你，但防你也跟防賊似的，核心東西只讓你帶耳朵聽，筆記不許記，更別想帶走。
換個腦子活泛的，可能也就聽個大概齊。
可馬鳳山那股倔勁上來了，他硬是憑著那顆好腦袋瓜，白天死盯著黑板，晚上回宿舍靠回憶把圖畫出來。
兩年下來，筆記攢了一大摞。
1958年兩邊鬧掰了，專家一撤，項目停擺，馬鳳山帶回來的這些“裝在腦子里的寶貝”，后來真成了咱們自己造飛機的救命藥。
回國后，他憑著這股勁頭硬是把轟-6給搗鼓出來了。
1966年定型，1969年就能批量造，不僅填補了空軍轟炸機的缺口，更重要的是，他在那個時候就把風洞測試和氣動布局這些高深玩意兒給琢磨透了。
1970年8月，國家拍板要搞自己的大飛機，代號“708工程”，這就是后來的運-10。
那年，43歲的總師馬鳳山站到了岔路口：是抄近道，還是繞遠路？
當時有個省勁的法子，就是在轟-6底子上改改。
拉長點機身，肚皮弄大點，能拉人就算齊活。
這么干風險低，出活快。
可馬鳳山這賬算得跟別人不一樣。
他覺得，拿轟炸機改客機，那是蘇聯人的老套路（像圖-104改自圖-16），油老虎不說，坐著還難受，遲早得淘汰。
既然要干，就得照著歐美的標準來，一步到位。
他頂著巨大的壓力，斃掉了翼根發動機方案，直接選了當時最時髦的翼下吊掛布局——也就是咱們現在看波音707那模樣。
這在當時，無論是政治上還是技術上，都要擔著掉腦袋的風險。
1971年，巴基斯坦一架波音707摔在新疆。
到了1972年，拍板了：起飛能拉110噸，能飛7000公里。
事實證明，馬老爺子眼光毒辣。
1980年9月26日，運-10上天了。
這架純國產的大噴氣客機，在天上穩穩當當飛了28分鐘。
后面幾年，它滿中國跑，北京、上海、拉薩轉了個遍，甚至七次飛越世界屋脊，結實得很。
按說東西造出來了，接著就是改改毛病、批量生產、拉客賺錢。
可偏偏這時候，歷史的第二個岔路口來了。
80年代初，國家缺錢，銀根勒得緊。
運-10雖然飛起來了，但那就是個“吞金巨獸”。
前面砸了5個億，想真正商用，還得往里填錢搞電子設備、搞內飾、建生產線。
再說，運-10確實也有短板。
發動機用的是進口老款JT3D，喝油跟喝水似的，動靜還大。
當時的民航局一看，這大家伙運營成本太高，國內航線本來就少，根本養不起。
就在這節骨眼，美國麥道公司敲門了。
上面面臨兩個選擇：
路子A： 咬牙接著搞運-10。
繼續燒錢，雖然技術土點，但那是親兒子，以后能慢慢改好。
路子B： 砍掉運-10，跟麥道搭伙。
引進MD-82組裝線。
美國人出圖紙出零件，咱們出地皮出苦力。
雖說只能賺個加工費，但立馬能用上先進飛機，還沒啥風險。
當時的算盤是這么打的：造不如買，買不如租。
與其花大價錢養個有缺陷的“親兒子”，不如直接抱個漂亮的“洋娃娃”回來。
1985年，財政部把錢袋子一收，運-10徹底涼了。
同年4月，上海跟麥道簽了字。
運-10的隊伍散了，圖紙封了，生產線改成了MD-82的組裝車間。
馬鳳山當時急得不行。
他寫了好幾封信，反復嘮叨一個理兒：靠別人是靠不住的，核心技術花錢買不來。
可這話，在當時那股“引進外資見效快”的風氣里，根本沒人聽得進去。
剛開始，合作看著挺順。
到1994年，上海交了35架MD-82，質量也沒得挑。
乍一看，中國航空工業好像真抄上了近道。
殊不知，這捷徑才是最遠的路。
1997年，波音吞了麥道。
同行是冤家，波音能讓中國繼續掌握造干線飛機的本事？
麥道項目直接叫停。
這時候，中國航空工業才傻眼了，兩手空空：
運-10早就廢了，人散了，本事丟了。
麥道的技術也沒學會，因為咱們只干了組裝活，知其然不知其所以然。
這一耽誤，就是二十多年的空白。
這就是開頭說的“上萬億的學費”。
這賬可不是瞎掰的。
第一筆是實虧：運-10前期那5億多打了水漂。
麥道項目投進去幾十億也成了沉沒成本。
第二筆是買路錢：從1985年到2008年重搞大飛機，這二十多年正是中國民航爆發的時候。
中國成了全球第二大市場，需要的幾千架大飛機，全得花外匯買波音空客的。
這可是幾千億美元流出去了。
第三筆是重起爐灶的錢：人才斷層最要命。
馬鳳山團隊好多骨干后來去造汽車、做冰箱甚至賣房子去了。
等2008年國家重新組建商飛搞C919時，一切都得從零招人，重新把攤子支起來。
馬鳳山沒能等到這一天。
運-10下馬后，他雖然還在干活，但這事兒成了他心里的刺。
1990年11月2日，他在北京病逝，才63歲。
臨走前，嘴里念叨的，還是那架趴在庫房吃灰的運-10。
這一回頭看1985年的那個決定，也不能光賴誰。
那年頭，國家窮得叮當響，哪哪都在搶飯吃。
決策的人想用最少的錢解決運力問題，邏輯上說得通。
但他們算漏了一筆戰略賬：大飛機不光是個商品，它是國家工業能力的塔尖。
這種戰略玩意兒，算小賬肯定虧，得算大賬。
就像老百姓做買賣，好不容易自家產品搞出來了，雖說粗糙點，那是親生的。
結果因為沒錢，把親兒子扔了，跑去給隔壁大戶人家當組裝工。
等大戶人家變卦了，自己手里既沒技術也沒貨，只能干瞪眼。
好在，這學費雖貴，但中國最后還是交明白了。
2008年，大飛機項目重起爐灶。
這回，路子徹底變了。
C919雖說也買了不少外國零件（像LEAP-1C發動機），但所有的圖紙設計、氣動布局、系統集成，全攥在自己手里。
這就是吃夠了運-10和麥道的虧——可以搭伙，但方向盤必須在自己手上。
從2008年立項，到2017年首飛，再到2023年交給東航賺錢。
C919走過的路，其實是把馬鳳山當年沒走完的道，重新蹚了一遍。
不光這樣，運-20軍用運輸機2016年也列裝了，起飛220噸，徹底解決了空軍腿短的問題。
后面的C929寬體機也在路上了。
如今，商飛公司一萬多人，供應鏈遍布全國。
到2025年，C919的單子早就破了1300架。
這不光是一架飛機，更是一個國家工業體系的成人禮。
如果馬鳳山還在，看著C919沖上云霄，看著中國航空終于走出了“造不如買”的迷魂陣，他應該能閉上眼了。
只是這中間二十多年的彎路，這上萬億的學費，代價實在是太慘痛了。
歷史沒有如果，但歷史有教訓。
它告訴后來人：在核心本事這塊，從來就沒有捷徑可走。
凡是想偷懶的，最后都得花幾倍的力氣才能補回來。
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