海洋聯盟DAY10航線產品發(fā)布，有何特色？

海洋聯盟十周年再升級：DAY10航線產品發(fā)布——以“穩(wěn)、韌、可切換”重塑2026東西向主干網絡（港序附后）

2026年1月20—21日，在“海洋聯盟2026全球港航合作伙伴大會”期間，海洋聯盟（OCEAN Alliance）成員——中遠海運集運、達飛輪船、長榮海運與東方海外（OOCL）——共同發(fā)布最新一輪DAY10航線產品。站在聯盟合作邁入十周年的重要節(jié)點，DAY10面對紅海地緣風險、運河通行不確定、港口擁堵與航程波動交織的現實，給出了更“工程化”的答案：班輪產品的競爭焦點正在從“規(guī)模比拼”轉向“網絡韌性”，而DAY10的關鍵詞就是穩(wěn)定性、可達性與可切換性。

從公開信息看，DAY10覆蓋全球主要東西向貿易通道，聚焦亞洲—歐洲（北歐/地中海）、亞洲—北美（美東/美西）、亞洲—中東等核心干線，并配套跨大西洋等補強通道，形成更完整的全球航線組合。尤其值得關注的是：聯盟強調以安全為基，通過“好望角版本為主、蘇伊士版本可切換”的設計理念，為客戶在2026年提供更可預期的運輸組織與更具彈性的路徑選擇。

一、十周年節(jié)點的DAY10：從“聯盟合作”走向“長期穩(wěn)定的網絡承諾”

相關公司強調，在瞬息萬變的行業(yè)環(huán)境下，聯盟成員再次鄭重表明將持續(xù)致力于為客戶提供穩(wěn)定且高效的海上運輸服務，并明確合作關系已同意至少延續(xù)至2032年。在全球航運聯盟格局頻繁重組的時代，“至少到2032年”的表述釋放了清晰信號：海洋聯盟將以更長周期進行網絡規(guī)劃與投船組織，這對貨主與貨代的年度合約、艙位配置、設備投放與路由策略都具有現實意義。

同時，聯盟也給出了多個“供給側”指標，用以支撐其穩(wěn)定性承諾：聯盟在核心東西向通道部署大規(guī)模運力與船舶資源；成員方在聯盟中繼續(xù)貢獻關鍵投船與網絡能力，力圖在服務可靠性與運營效率上保持行業(yè)領先。這些信息指向同一個結論：DAY10不是“短期營銷產品”，而是一套試圖在波動環(huán)境中可落地執(zhí)行的網絡方案。

二、DAY10的底層邏輯：用網絡工程對沖不確定性 1）“雙版本”設計：把不可控風險變成可管理變量

DAY10在多個關鍵航區(qū)保留“好望角/蘇伊士”兩套路徑思路：當風險上升時，以更穩(wěn)的繞航方案維持班輪網絡不斷鏈；當環(huán)境改善時，再切換回運河路徑以改善航程與周轉。這種“可切換”，本質上是把航運鏈路中最難控制的地緣風險，轉化為網絡結構可以吸收和切換的變量。

2）“樞紐+支線”放大可達性：覆蓋做厚，服務做穩(wěn)

DAY10延續(xù)并強化樞紐策略：

歐洲方向依托澤布呂赫、鹿特丹、格但斯克、比雷埃夫斯等節(jié)點，通過干支聯動擴大覆蓋半徑；

中東方向突出阿布扎比、杰貝阿里等樞紐對區(qū)域網絡的再分撥能力；

跨太平洋更強調東南亞集貨、多點掛靠與北美端口組合的多樣化。

這意味著客戶獲得的不只是“某一條直航”，而是一個更穩(wěn)定的系統(tǒng)可達性：當某個節(jié)點波動時，網絡仍能通過樞紐與替代組合保持交付連續(xù)性。

3）新增航線補強中東板塊：MEX6的意義不止“多一條線”

據業(yè)內信息與材料對照，中遠海運方面的DAY10材料中突出新增的中東航線MEX6，環(huán)線結構為“廈門—洋浦—南沙—阿布扎比—新加坡—廈門”。從網絡角度看，MEX6強化了中國南部/海南樞紐—海灣核心港之間的聯通與可選路徑，既是中東板塊供給補強，也是“樞紐港聯動”邏輯在中東方向的具體落地。

三、紅海方向的現實選擇：直達暫停與“安全交付”的優(yōu)先級

DAY10在紅海方向保持產品架構，但在當前風險環(huán)境下，公開表述為：亞洲—紅海直達服務暫停，恢復時間另行通知。這并不意味著紅海需求消失，而是聯盟在產品上做出明確取舍：以安全與交付確定性為優(yōu)先，通過“直達+中轉”的組合網絡承接紅海相關貨流，并與成員各自網絡形成銜接。對貨主而言，這一安排的現實含義在于：2026年紅海相關貨流的核心決策點將落在中轉組織能力、銜接時效與綜合成本上，而不再是單一“直達”選項。

四、對2026合同季的三點啟示：貨主與貨代應如何看DAY10 1）“穩(wěn)定可靠”重新成為第一競爭要素

在航線擾動常態(tài)化背景下，班期穩(wěn)定、艙位可預期、鏈路可控，正在重新成為選擇承運網絡的第一要素。DAY10的敘事重點也從“更大更全”轉為“更穩(wěn)更可切換”，契合貨主在2026年度合同中對確定性的核心訴求。

2）路徑多樣化將影響配艙與庫存策略

好望角與蘇伊士“雙版本”的存在，意味著同一貿易流可能對應不同的航程與周轉周期。貨主在做2026配艙、庫存周轉與交付承諾時，需要把“路徑切換”納入情景分析，提前與承運人、貨代確認切換觸發(fā)條件、滾動計劃與應急安排。

3）中東與東南亞節(jié)點的重要性繼續(xù)上升

從DAY10的板塊組織可以看到，洋浦、海防、蓋梅、巴生港、新加坡、阿布扎比等節(jié)點被反復強化。其背后，是制造與集貨格局變化、區(qū)域中轉能力升級、以及貨流對“更短接駁鏈路”的現實需求。對貨代與貨主而言，2026的網絡優(yōu)化空間往往不在“主干線有沒有”，而在“樞紐怎么選、支線怎么接、如何減少不確定性傳導”。

附：2026 DAY10航線掛靠港序全覽（好望角版本｜以公開材料列示為準）

說明：以下為公開材料中列示的掛靠港序。港序及產品可能因市場情況進一步調整，最終以班輪公司公告與訂艙系統(tǒng)為準。

（一）遠東—西北歐（7條）

AEU1（NEU1）

青島–上海–寧波–廈門–鹽田–新加坡–費利克斯托–澤布呂赫–格但斯克–威廉港–新加坡–鹽田–青島

AEU3（NEU2）

天津–大連–青島–上海–寧波–新加坡–鹿特丹–漢堡–安特衛(wèi)普–上海–天津

AEU7（NEU3）

上海–廈門–香港–鹽田–蓋梅–新加坡–鹿特丹–漢堡–澤布呂赫–費利克斯托–巴生港–上海

AEU2（NEU4）

寧波–上海–鹽田–新加坡–丹吉爾–南安普頓–敦刻爾克–勒阿弗爾–南安普頓–吉達（新增）–巴生港–寧波

AEU6（NEU5）

寧波–上海–鹽田–新加坡–勒阿弗爾–鹿特丹–漢堡–安特衛(wèi)普–澤布呂赫（新增）–丹吉爾–巴生港–寧波

AEU5（NEU6）

青島–上海–寧波–鹽田–新加坡–鹿特丹–費利克斯托–漢堡–鹿特丹–科倫坡–新加坡（新增）–高雄–青島

AEU9（NEU7）

天津–寧波–上海–臺北（新增）–鹽田–新加坡–科倫坡–費利克斯托（新增）–安特衛(wèi)普–漢堡–鹿特丹–新加坡（新增）–天津

（二）遠東—地中海（4條）

AEM1（MED1）

青島–上海–寧波–高雄–香港–鹽田–新加坡–比雷埃夫斯–熱那亞–拉斯佩齊亞–福斯–瓦倫西亞–新加坡–青島

AEM2（MED2）

青島–上海–寧波–廈門–南沙–蛇口–新加坡–瓦倫西亞–巴塞羅那–福斯–馬耳他–巴生港–青島

AEM3（MED3）

上海–寧波–廈門–蛇口–南沙–新加坡–瓦倫西亞–比雷埃夫斯–薩菲–阿姆巴利–比雷埃夫斯–巴生港–上海

AEM6（MED5）

寧波（新增）–釜山–上海–蛇口–新加坡–亞歷山大–貝魯特–里耶卡–科佩爾–的里雅斯特–亞歷山大–吉達–巴生港–寧波

（三）跨太平洋：遠東—美西南（9條）

AAS2（PSW1）

海防–南沙–鹽田–洛杉磯–高雄–海防

CEN（PSW2）

天津–青島–上海–長灘–王子港–天津

SEA2（PSW3）

（AWE5）–巴生港–新加坡–林查班–蓋梅–鹽田–洛杉磯–奧克蘭–鹽田–（AWE5）

AAC2（PSW5）

天津（新增）–青島–上海–寧波–洛杉磯–奧克蘭–天津

SEA（PSW6）

蓋梅–南沙–鹽田–高雄–長灘–高雄–蓋梅

AAS3（PSW7）

林查班（新增）–蓋梅–臺北–高雄–鹽田–洛杉磯–奧克蘭–高雄–林查班

AAC4（PSW9）

洋浦（新增）–海防（新增）–寧波–上海–釜山–長灘–寧波–洋浦

AAC（PSW10）

林查班–蓋梅–廈門–寧波–長灘–林查班

SEA3（PSW11）

廈門–香港–鹽田–長灘–釜山–廈門

（四）跨太平洋：遠東—美西北（5條）

MPNW（PNW1）

廈門–鹽田–寧波–上海–釜山–西雅圖–溫哥華–高雄–廈門

CPNW（PNW2-P）

鹽田–香港–寧波–上海–王子港–鹽田

CPV（PNW2-V）

洋浦（新增）–海防（新增）–香港（新增）–寧波–上海–溫哥華–西雅圖–天津–大連

EPNW（PNW3）

高雄–鹽田–上海–寧波–塔科馬–溫哥華–東京–大阪–高雄

OPNW（PNW4）

香港–鹽田–高雄–溫哥華–西雅圖–高雄–香港

（五）遠東—美東美灣（8條）

AWE1（USEC4）

廈門（新增）–青島–上海–寧波–釜山–科隆–薩瓦納–紐約–波士頓–巴爾的摩–科隆–廈門

AWE2（USEC1）

天津–青島–寧波–上海–釜山–紐約–諾福克–薩瓦納–天津

AWE3（USEC5）

科倫坡（新增）–巴生港–蓋梅–海防（新增）–香港–高雄–鹽田–科隆–薩瓦納–紐約–諾福克–科倫坡

AWE4（USEC2）

林查班–蓋梅–洋浦–香港–鹽田–廈門–上海–紐約–薩瓦納–查爾斯頓–林查班

AWE5（USEC3）

（SEA2）–鹽田–海防（新增）–巴生港–新加坡–科倫坡–哈利法克斯–紐約–諾福克–薩瓦納–查爾斯頓–巴生港–（SEA2）

AWE7（USEC8）

巴生港–蓋梅（新增）–鹽田–寧波–上海–釜山–橫濱–諾福克–查爾斯頓–薩瓦納–邁阿密–巴生港

GME（USEC7）

上海–寧波–廈門–鹽田–休斯頓–莫比爾–坦帕–上海

GME2（USEC6）

新加坡–蓋梅–蛇口–寧波–上海–釜山–休斯頓–莫比爾–杰克遜維爾（新增）–新加坡

（六）遠東—中東（4條，其中MEX6為新增）

MEX（MEA5）

青島–上海–寧波–南沙–新加坡–杰貝阿里–阿布扎比–達曼–阿布扎比–巴生港–青島

MEX4（MEA1）

青島–寧波–蛇口–新加坡–阿布扎比–杰貝阿里–達曼–哈馬德–新加坡–青島

MEX5（MEA4）

上海–寧波–高雄–蛇口–巴生港–杰貝阿里–烏姆蓋斯爾–杰貝阿里–巴生港–上海

MEX6（新增）

廈門–洋浦–南沙–阿布扎比–新加坡–廈門

（七）遠東—紅海（2條｜直達暫停）

RES1

天津–青島–寧波–南沙–蛇口–新加坡–吉達–索卡納–阿喀巴–吉達–巴生港–寧波–天津

RES2

上海–寧波–臺北–廈門–蛇口–新加坡–吉布提–吉達–索卡納–阿喀巴–吉布提–新加坡–上海

（八）跨大西洋（6條補強通道）

TAE（NATL）

南安普頓–安特衛(wèi)普–鹿特丹–不來梅哈芬–勒阿弗爾–紐約–諾福克–巴爾的摩–南安普頓

TAX（SATL）

勒阿弗爾–安特衛(wèi)普–不來梅哈芬–南安普頓–查爾斯頓–薩瓦納–勒阿弗爾

EAG（MXGULF）

南安普頓–鹿特丹–安特衛(wèi)普–不來梅哈芬–韋拉克魯斯–阿爾塔米拉–休斯頓–新奧爾良–南安普頓

ELSA

南安普頓–勒阿弗爾–鹿特丹–漢堡–安特衛(wèi)普–邁阿密–卡塔赫納–巴爾博亞（羅德曼）–洛杉磯–奧克蘭–巴爾博亞（羅德曼）–考賽多–南安普頓

MENA

拉斯佩齊亞–熱那亞–瓦多–福斯（新增）–瓦倫西亞–阿爾赫西拉斯–哈利法克斯–紐約–諾福克–薩瓦納–邁阿密–阿爾赫西拉斯–拉斯佩齊亞

EMA

伊斯坎德倫–阿里亞加–伊斯坦布爾–比雷埃夫斯–薩勒諾（新增）–紐約–諾福克–薩瓦納–伊斯坎德倫

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