堅持不向中國市場低頭，三菱退出中國市場2年后，如今后悔了嗎？

2025年的沈陽經濟技術開發區，曾經象征著中國自主車企“動力心臟”的三菱發動機廠，已徹底褪去舊顏。

其在長沙的工廠也被全新生產線覆蓋，這里成為廣汽埃安的新能源制造基地，自動化率95%的設備正調試投產，即將量產續航超700公里的純電SUV。

距離三菱徹底退出中國生產市場已滿2年，從巔峰時壟斷近30%自主SUV發動機供給，到如今連品牌印記都被抹去。

當年執意攥緊技術、漠視市場的三菱，在目睹中國車市的狂奔與自身的困局后，是否會為曾經的倔強而感到后悔？

當年有多風光，退出就有多落寞

上世紀90年代，中國自主品牌車企剛起步，壓根沒能力自主研發發動機，三菱正好抓住了這個機會。

1997年，三菱和中國航天汽車等企業合作，在沈陽成立了沈陽航天三菱，專門生產汽車發動機。

那會兒它的4G系列發動機，簡直成了國產車的“救命心臟”，吉利、長城、比亞迪、奇瑞這些現在的大廠，早期車型全靠采購三菱發動機才能上路。

巔峰的時候，國內近三成的國產車裝的都是三菱發動機，沈陽航天三菱累計生產的發動機突破了700萬臺，比亞迪F3裝著三菱4G18發動機，還連續兩年拿下中國單一車型銷量冠軍。

那時候的三菱，在國內汽車圈就是“技術教父”級別的存在，手握核心技術，根本不愁銷路，對中國車企的態度也帶著天生的優越感。

2012年廣汽三菱成立后，三菱的整車業務也迎來了高光。

推出的國產歐藍德，憑著大空間、四驅性能的優勢，成了很多家庭買車的備選。

2018年，歐藍德一年就賣了14.4萬輛，創下了銷量巔峰。

那時候去廣汽三菱的4S店，看車、訂車的人擠得滿滿當當，銷售都忙不過來，誰也沒料到，這會是三菱在華最后的輝煌。

為啥非要硬扛不低頭？

三菱的沒落，從來不是因為對手太強，而是自己太傲慢，硬生生把一手好牌打爛了。

它仗著發動機技術壟斷，對中國車企和市場始終擺著高姿態，核心技術看得比什么都緊。

比亞迪當年想要發動機電控核心數據，用來優化車型性能，被三菱一口回絕。

長城想微調發動機的動力輸出曲線，還要等日本總部審批，一等就是半年，中國工程師連發動機故障診斷的完整權限都沒有。

更讓人無奈的是，三菱的發動機技術幾乎不升級。

4G系列發動機引入中國后，九年時間沒做過實質性改進，油耗高、動力弱的毛病越來越明顯。

等中國車企被逼得自己搞研發，長城挖來三菱工程師團隊，三年就做出了熱效率更高的發動機，比亞迪也推出了自主發動機全面替代三菱機型，三菱的發動機生意慢慢就涼了。

整車業務上，三菱更是徹底躺平。

歐藍德從2013年到2021年，整整九年沒換代，內飾全是硬塑料，中控屏只有7英寸，小得看不清導航，連CarPlay都沒有，空調還是老式物理按鍵，而同級別競品早就標配大屏和智能駕駛功能了。

中方團隊多次建議加長軸距、升級配置，迎合中國消費者的需求，可三菱日方高管就是不聽，堅持“三菱車型不用為中國改變”，硬生生把消費者推走了。

等中國新能源汽車市場爆發后，三菱的敷衍更是加速了退場。

2020年之后，大街上的電動車越來越多，比亞迪、蔚來這些品牌跑得飛快，可三菱卻覺得新能源是“噱頭”，遲遲不發力。

直到2022年才匆忙推出首款純電車阿圖柯，說白了就是廣汽埃安V的換殼車，核心技術全是拿來的，宣傳續航520公里，實際市區開不到400公里，續航虛標的投訴不斷，還賣19.98萬到22.98萬的高價，全年只賣了800多臺，最后只能慘淡停售。

銷量自然跟著斷崖式下跌，2019年廣汽三菱還能賣13.3萬輛，2020年跌到7.5萬輛，2021年6.6萬輛，2022年只剩3.36萬輛，工廠產能利用率連16%都不到，偌大的廠房里，大部分生產線都處于停工狀態。

2023年6月，廣汽三菱正式停產，大批員工被優化，曾經熱鬧的工廠很快就冷清下來，這個結果其實早就被銷量數據預示了。

退出不是結束？

2023年10月，廣汽集團發布公告，以1元的對價，接手了三菱自動車持有的30%股權和三菱商事持有的20%股權，廣汽三菱從此變成廣汽集團的全資子公司。

后來廣汽三菱改名為湖南智享汽車管理有限公司，徹底砍掉了汽車生產業務，新增了新能源汽車銷售和停車場服務這些業務。

三菱留下的長沙工廠沒被閑置，直接交給廣汽埃安改造，2024年6月就實現了量產，專門生產續航超700公里的純電SUV。

改造后的工廠自動化率高達95%，幾乎全靠機器干活，年產能拉滿到20萬輛，生產線24小時連軸轉，曾經造燃油車的廠房，現在成了新能源汽車的生產重地，和三菱再也沒有關系。

就連最后的發動機業務，三菱也沒能保住。

2025年7月22日，三菱正式宣布終止和沈陽航天三菱的合資合作，停止發動機生產業務。

早在7月2日，沈陽航天三菱就已經改名叫沈陽國擎動力科技有限公司，三菱的股東全部退出，新增了北京賽苜科技有限公司持股49%，從此三菱徹底退出了中國的發動機生產版圖。

不過好在售后沒斷檔，不少原廣汽三菱4S店改成了廣汽傳祺店，雖然不再賣三菱新車，但還能提供維修保養服務，全國保留了不少售后服務點。

三菱也承諾保障配件供應，以及五年十萬公里的質保，車主不用太擔心修車沒地方去，只是三菱車型的二手車保值率，跌得越來越厲害，當年花十幾萬買的車，現在轉手都賣不上好價錢。

退出2年現狀如何？三菱到底后悔沒？

退出中國后，三菱把希望寄托在了東南亞市場，想著靠老款燃油車站穩腳跟，還在菲律賓、越南等地增加投資、計劃建廠，按照它的“Challenge 2025”中期計劃，要在東南亞推混動車型鞏固市場。

可它沒想到，東南亞市場也在加速向新能源轉型，比亞迪、長城這些中國車企，帶著高性價比的純電車殺了過去，直接搶了它的飯碗。

2025年，中國品牌在東南亞汽車市場的銷量占比已經超過30%，三菱的市場份額卻從之前的12%跌到了6%，銷量越來越差。

更關鍵的是，東南亞整個市場的年銷量還不到中國的三分之一，消費能力和中國沒法比，就算能穩住份額，也補不上失去中國市場的損失。

2024年三菱全球銷量暴跌23%，負債率飆升到81%，資金鏈緊繃，連研發新品的錢都快拿不出來了。

更讓三菱扎心的是，其他外資品牌都在拼命討好中國市場。

豐田推出中國特供版鉑智3X，兩個月訂單就超3萬；本田在中國建智能駕駛研發中心，把車型研發決策權交給中國工程師；日產強調“在中國、為中國、向全球”，加速推出啟辰純電系列。

這些品牌放下姿態融入本土，反而穩住了銷量，看著同行在中國市場賺得盆滿缽滿，三菱也只能干瞪眼。

看得出三菱不是被中國市場淘汰的，是被自己的固執和傲慢親手葬送的。

在中國市場，從來沒有誰能靠老本吃飯，也沒有誰能憑著傲慢立足。

現在的中國車市，早就從技術追隨走向技術引領，拼的是本土化、是順應趨勢、是尊重消費者。

三菱退出中國2年，到底后不后悔，答案早已寫在市場浪潮里。

看著中國新能源汽車賣遍全球，看著當年的“徒弟”們風生水起，再看看自己的困境，這份后悔，恐怕只有它自己最清楚。