挑戰技術新路徑，保時捷新變速箱專利：復雜的4擋變速箱

在全面電動化的浪潮中，保時捷選擇了一條更復雜、也更“保時捷”的技術路徑。一項最新曝光的變速箱專利顯示，這家跑車制造商正在重新定義高性能插電式混合動力：雙電機、雙動力路徑、4擋變速箱以及高度智能化的離合控制邏輯。它不僅可能讓插混車型在純電模式下突破200公里/小時，還或將動搖現役8擋PDK的地位。

與激進轉向純電驅動不同，保時捷目前再次將關注重點放回到內燃機及其持續演進上。其中，高性能混合動力系統成為研發的核心組成部分。要理解保時捷在新技術上的基本思路，最新向德國專利與商標局（DPMA）提交的一項專利申請，提供了清晰的線索。

該技術描述了一種全新的混合動力架構：配備兩臺電機、兩條獨立的動力路徑以及一套結構相對簡單的4擋變速箱。其目標不僅是提升插電式混合動力車型的效率，更是在純電模式下顯著提高最高車速。

目前，在德國高速公路上，純電行駛通常在135公里/小時左右受限。借助這項新技術，接近200公里/小時的純電速度將成為可能。

沒有傳統混動邏輯

專利中描述的動力系統在表面上仍遵循已知原理：一臺內燃機（180）與第一臺電機（110）組合，二者安裝在同一根傳動軸上。該組合單元連接至變速箱（130）的第一輸入軸（131），形成所謂的第一機械動力路徑（160）。

第一臺電機承擔傳統混合動力系統中的典型功能，例如：發動機啟動、發電機運行、負載點調節。真正偏離傳統混合動力理念的，是第二臺電機（120）。它并不位于同一根傳動軸上，而是通過一個獨立的第二變速箱輸入軸（132）接入系統。由此形成了第二條機械動力路徑（170），該路徑可以在完全不依賴內燃機的情況下運行。哪一條動力路徑處于工作狀態，則由第一離合器（140）和第二離合器（150）來控制。

該發明的核心，是一臺4擋自動變速箱。它并非單純作為齒比轉換機構存在，而是整個混合動力系統的“調度中樞”。與傳統并聯混合動力不同，這一系統不會持續疊加各驅動單元的扭矩。相反，系統會在運行過程中明確界定：當前使用的是第一動力路徑，還是第二動力路徑。

通過第一動力路徑（160），輸出內燃機與第一電機的扭矩或者通過第二動力路徑（170），僅輸出第二臺電機的扭矩。兩條動力路徑不會同時向車輪輸出動力，這一設計降低了機械復雜度，并實現了清晰、可控的運行工況劃分。

在上圖所示的配置中，車輛處于純電行駛狀態（深色線條表示動力流向）。第二臺電機（120）通過第二機械動力路徑（170），并經由4擋變速箱驅動車輛前進。內燃機（180）與第一臺電機（110）則被完全解耦。

與現有插電式混合動力車型最大的不同在于：這臺電機不再受限于單一固定齒比。借助4擋變速箱，即便在超高車速下，電機轉速仍能維持在高效區間。專利文件中明確提到，純電行駛速度可達到約193 公里/小時——這是當前任何一款保時捷PHEV車型都無法實現的數值。尤其在德國這樣的市場，高速公路上的持續高速行駛是現實需求，該技術正面解決了插電式混合動力車型長期存在的實用性痛點。

需要性能時，電力也能全力輸出。如上圖所示，第二臺電機（120）也可以通過第二離合器（150），接入第一機械動力路徑（160）。在這種配置下，其動力同樣能夠通過4擋變速箱進行放大傳遞。同時，第一離合器（140）可以保持閉合狀態，使內燃機、第一電機與第二電機協同工作。

第二臺電機的動力被引導至上方傳動軸。這種架構為保時捷提供了布置不同特性電機的可能性：一臺側重低速、高扭矩輸出的電機；另一臺針對高轉速、高功率優化，僅在高擋位介入。由此可實現按需釋放性能，而無需在日常運行中承受持續的效率損失。

另一個關鍵運行模式，是所謂的“串聯超速”。在該模式下，第一離合器（140）斷開，內燃機與變速箱之間不存在任何機械連接。內燃機僅驅動第一臺電機（110）發電，所產生的電能再供給第二臺電機（120），由其負責車輛驅動。這種串聯運行方式的最大優勢，在于完全解耦發動機轉速與車速，內燃機可以長期運行在最佳效率區間，尤其適合高速公路上的恒速巡航工況。與此同時，變速箱仍然保持工作狀態，可隨時無縫切換回并聯驅動模式。

該技術的一項重大優勢，是有意擺脫當前廣泛應用的8擋雙離合變速箱（PDK）。之所以需要8個擋位，根本原因在于：內燃機只有在相對狹窄的轉速與效率窗口內才能高效工作。而電機則不同：在極寬的轉速范圍內即可輸出最大扭矩，且調節過程幾乎無損耗。通過兩臺電機的合理分工，電驅部分承擔了大部分扭矩覆蓋需求，變速箱所需的擋位數量便可顯著減少，同時仍兼顧起步加速與高速巡航。

同時，放棄8擋變速箱還帶來了明確的結構優勢：更少的齒輪、更少的離合器、更少的換擋執行機構。這不僅降低了重量與體積，也減少了內部摩擦損失。對于強調性能的車型而言，這直接提升了效率與響應速度。而由于熱負荷與機械應力降低，整個系統的可靠性也隨之提高。

不過，保時捷在此并非僅將電機用于降低排放，而是主動利用電驅優勢，簡化機械結構——這與品牌一貫追求的技術效率與駕駛純粹性高度契合。當然，正如所有專利一樣：是否以及何時量產，仍有待觀察。