品牌退場倒計時，從2025年銷量看2026年哪些汽車會死亡？

回顧2025年的中國汽車市場，銷量數據揭示了一個殘酷事實：品牌層面，比亞迪以310萬輛的銷量獨占鰲頭，而榜單末端的品牌年銷量已跌至個位數。超過60個品牌年銷量不足5萬輛，形成了一條長長的“市場長尾”。其中，排名后10位的品牌年銷量均未超過400輛，部分品牌月均銷量不足10臺。

當市場集中度持續提升，頭部品牌占據越來越多的市場份額，這些邊緣品牌的生存空間被極致壓縮。2026年，中國汽車市場或將迎來一場殘酷的品牌淘汰賽。

危機邊緣：2025年銷量墊底的十個品牌畫像

根據2025年銷量數據，排名最后十位的品牌已經處于市場邊緣化狀態。這些品牌的共同特點是銷量極低、市場存在感微弱，且多數已經喪失了正常的商業運營能力。

2025年銷量排名最后十位的品牌數據(數據來自某主之家)

從表格中可以清晰看到，這些邊緣品牌主要分為四類：一是合資企業失敗的產物（如思皓）；二是傳統車企轉型失敗的嘗試（如福汽啟騰、中國重汽VGV）；三是新勢力合作模式的困境（如合創汽車、極越）；四是外資品牌在中國的“水土不服”（如Polestar極星、LEVC）。這些品牌的共同特點是缺乏清晰的市場定位、產品競爭力不足以及母公司戰略支持減弱。

消失預測：三類淘汰風險等級評估

基于銷量數據、品牌背景和行業趨勢，可將這些邊緣品牌的消失可能性分為三個風險等級。

高風險品牌（消失可能性＞80%）：

包括極越（年銷280輛）、合創汽車（年銷345輛）、Polestar極星（年銷287輛）、小虎（年銷20輛）。這些品牌已處于事實上的市場退出狀態。以極越為例，作為百度與吉利合作的智能汽車品牌，盡管有技術背書，但產品定位模糊，價格競爭力不足，市場接受度極低。百度已經將戰略重心轉向自動駕駛解決方案，對整車品牌的投入大幅減少。

中風險品牌（消失可能性50%-80%）：

包括思皓（年銷760輛）、福汽啟騰（年銷356輛）、中國重汽VGV（年銷166輛）。這些品牌仍有母公司支撐，但市場表現持續惡化。思皓作為江淮與大眾合資的電動品牌，在兩大股東戰略調整的背景下，資源投入明顯不足。大眾汽車在中國市場正集中資源推進ID.系列，對合資品牌的關注度下降。

低風險但需轉型品牌（消失可能性＜50%）：

包括LEVC（年銷112輛）。這類品牌雖然銷量極低，但有特殊戰略價值。LEVC作為吉利控股的英國出租車品牌，主要價值在于歐洲市場準入資質和技術積累，可能轉型為技術平臺或特殊車輛提供商，而非直接面向大眾市場。

淘汰邏輯：三重壓力下的必然出局

這些品牌面臨淘汰的背后，是中國汽車市場結構性變革的三大壓力。

首先是市場集中度的極致提升。2025年銷量數據顯示，前十名品牌占據了市場份額的53.4%，前二十名品牌則占據了76.8%。頭部品牌通過規模化生產和成本控制，形成了強大的競爭優勢。比亞迪的全產業鏈垂直整合能力讓單車成本比競爭對手低15%-20%，這種成本優勢是小品牌無法企及的。邊緣品牌既無法在價格上競爭，也難以在品牌力上抗衡，陷入了雙重困境。

其次是新能源轉型的技術與資金壁壘。傳統燃油車品牌的利潤空間已被壓縮到極致，而電動化轉型需要巨額研發投入。對于年銷量不足千輛的品牌而言，既無法從現有業務中獲得足夠現金流，又無力承擔電動化平臺開發的高昂成本。據行業測算，開發一個全新的電動平臺需要至少100億元人民幣投入，這對于邊緣品牌來說是天文數字。

第三是消費者認知資源的極度稀缺。在信息過載的時代，消費者能夠記住的汽車品牌不超過20個。市場調研顯示，中國消費者購車時的品牌考慮集平均只有3.5個。這意味著大量邊緣品牌根本無法進入消費者的選擇范圍，逐漸被市場遺忘。當品牌失去消費者心智份額，其經銷商網絡、售后服務體系也會隨之崩塌，形成惡性循環。

退出路徑：四種不同的品牌終局

品牌的消失并非一蹴而就，而是會經歷不同的退出路徑，呈現不同的終局。

最直接的路徑是母公司戰略放棄。當品牌持續虧損且看不到扭虧希望時，母公司可能選擇停止輸血。這種情況在合資品牌和傳統車企的新能源衍生品牌中較為常見。Polestar極星已經多次傳出將被沃爾沃剝離或尋求獨立上市的消息，反映了母公司對持續虧損品牌的耐心正在消磨殆盡。

第二條路徑是被收購或整合。一些具備特定技術或產能價值的品牌可能被頭部企業收購。2023年以來，中國汽車行業已發生多起并購案例。擁有生產資質和產能的邊緣品牌，被收購可能是相對體面的退出方式。中國重汽VGV雖然銷量慘淡，但其生產基地和商用車資質可能對某些企業有收購價值。

第三條路徑是轉型為代工廠或服務商。部分品牌可能放棄自有品牌運營，轉而成為代工企業。這種方式能夠保留部分就業和產能，如海馬汽車已開始為小鵬汽車代工生產。思皓作為江淮與大眾合資品牌，其生產基地可能轉型為大眾汽車在中國的電動車型代工廠。

最殘酷的路徑是直接破產清算。對于缺乏母公司支持、又沒有獨特資產的新創品牌，資金鏈斷裂可能導致直接破產。合創汽車作為廣汽與蔚來合作的品牌，兩大股東均已調整戰略方向，對該品牌的投入大幅減少，面臨直接退市的風險。

行業影響：品牌退出的連鎖反應與市場重構

品牌的大規模退出將對中國汽車產業格局產生深遠影響，引發一系列連鎖反應。

首當其沖的是經銷商網絡的重新洗牌。每個品牌的退出都意味著其經銷商體系的瓦解。據中國汽車流通協會數據，一個主流品牌的經銷商網絡平均需要投資500-1000萬元，邊緣品牌退出將導致數百億的渠道投資損失。這些經銷商或轉向其他品牌，或直接退出汽車流通行業，加速行業渠道整合。

其次是產能資源的重新配置。邊緣品牌退出后，其工廠和產能將被釋放。中國汽車工業協會數據顯示，2025年中國汽車產業總體產能利用率不足60%，邊緣品牌產能利用率更是低于30%。這些低效產能的退出，有助于優化行業整體產能結構，提升資源利用效率。

對消費者而言，品牌淘汰意味著售后服務的風險增加。購買可能消失的品牌的消費者將面臨零部件供應、保養維修的不確定性。國家市場監督管理總局已經出臺政策，要求車企即使退出市場，也必須保證至少10年的零部件供應，但實際執行面臨挑戰。

對行業整體而言，品牌數量的精簡有利于資源優化配置，避免同質化競爭和資源浪費。一個更加集中的市場結構將推動中國汽車產業從“大而不強”向“又大又強”轉變。頭部企業可以集中更多資源進行技術研發和國際市場拓展，提升中國汽車品牌的全球競爭力。

寫在最后：2026年汽車品牌淘汰賽加速

中國汽車工業協會專家指出：“市場淘汰不是目的，而是產業升級的必然過程。一個健康的汽車市場應該有適度的競爭，但不需要百余個品牌同臺競技。”2026年的品牌淘汰不會是一夜之間的劇變，而是一個持續的過程。

每一次品牌的消失，都不僅僅是企業經營的失敗，更是市場選擇的體現。在電動化、智能化的浪潮中，中國汽車產業正在經歷一場深刻的自我革新。那些缺乏核心技術、市場定位模糊、依賴補貼和資本輸血的品牌，將首當其沖被市場淘汰。

當市場回歸理性，資源流向最有價值的企業，中國汽車產業的全球競爭力才能真正建立起來。這場淘汰賽雖然殘酷，但它是中國從汽車大國走向汽車強國的必經之路。留下的將是那些真正具備創新能力、理解用戶需求、能夠可持續發展的品牌，它們將代表中國汽車工業的未來。