山東
"35萬買瑪莎拉蒂？"
說實話，看到這個數字時，任誰的反應都是不信。
會以為這肯定要么是P圖，要么是二手車，不然豪車能這么便宜？
但，這確實是新車價。
某汽車平臺，瑪莎拉蒂Grecale Folgore純電版，指導價89.88萬。現在終端優惠54萬，裸車價35.88萬。
燃油版Grecale，從65萬降到38萬。
Levante優惠超30萬。
到底發生了什么，讓瑪莎拉蒂降價這么多？
自由落體的價格
2025年9月，瑪莎拉蒂在中國只賣了83輛車。
對，你沒看錯，就是83。而且是整個9月，全國范圍。
還記得8年前，瑪莎拉蒂2017年全年銷量是14400輛。
從月銷過千到月銷83，從加價提車到打四折甩賣，這差距也太大了吧！
這八年，到底發生了什么？
先看一組數據，感受一下什么叫"斷崖式下跌"。
2017年歷史巔峰，瑪莎拉蒂在華銷量1.44萬輛；2020年跌至4429輛，腰斬再腰斬；2024年全年1228輛，同比下滑超60%；2025年1-9月累計1023輛，9月單月83輛。
說是"自由落體"也不過分吧？
然而還沒完，現在又迎來渠道收縮。
北京曾經有3家瑪莎拉蒂4S店，現在只剩1家在營業。
上海、廣州、深圳，多個一線城市的門店陸續關閉。銷售網絡像被戳破的氣球，迅速萎縮。
但，這真的只是瑪莎拉蒂的問題嗎？
2025年超豪華品牌數據顯示，賓利、勞斯萊斯、法拉利等品牌，銷量普遍下滑超40%。
保時捷，"最懂中國市場"的豪華品牌，2025年上半年虧損9.66億歐元。
瑪莎拉蒂，只是那個摔得最慘的。
看起來好像是因為人們購買力下滑的緣故，但只要細心觀察就知道，瑪莎拉蒂自己本身，也存在很大問題。
三叉戟"鈍化"了
如果你開過2023年上市的Grecale純電版瑪莎拉蒂，會感受到這不像2023年的車。
當國產新勢力已經普及800V平臺、充電10分鐘續航400公里時，瑪莎拉蒂卻還在用400V平臺，續航533公里。
這個數據，都不如20萬級別的國產車。
車機卡頓、反應慢被用戶吐槽。
基礎版只有定速巡航，L2級輔助駕駛需要選裝。
而隔壁的理想、問界，已經標配高速NOA、城市NOA。
瑪莎拉蒂超高的選裝價格，夠買一輛五菱宏光MINI。
內飾質感也是備受爭議，百萬級定價，被車主吐槽"塑料感強""做工粗糙"。
有媒體直言："這內飾，放在30萬級別的國產車里都算不上優秀。"
消費者花35萬就能買到問界M7、理想L7、蔚來ET5這些"智能電動車"。
此時瑪莎拉蒂的產品力，已經撐不起"豪華"二字。
還記得10年前，瑪莎拉蒂幾乎是微商的標配。
微商團隊在瑪莎拉蒂4S店門口合影，車頭擺滿鮮花。
三叉戟標志，成了某種"成功學"的符號。
雖然帶來了流量和銷量，但"過度營銷"卻嚴重透支了品牌價值。
大富豪們開始對瑪莎拉蒂敬而遠之，他們不想和"微商"開同款車。
中產階層又覺得這個品牌"太浮夸"。
于是，瑪莎拉蒂開啟了"降價模式"清庫存。優惠從10萬，到20萬，到30萬，再到現在的54萬。
每一次降價，等于告訴潛在客戶：再等等，還能更便宜。
瑪莎拉蒂陷入"越降價越沒人買"的惡性循環里。
老車主被"背刺"，二手車殘值暴跌；新客戶觀望，等待"更低價"。
品牌溢價，徹底崩塌。
戰略搖擺不定
關注過瑪莎拉蒂的母公司Stellantis的人，會發現一個有趣的現象——2年換了3次CEO。
這也導致頻繁的人事變動，帶來戰略的搖擺不定。
2018年就喊出"全系電動化"，但首款純電車型Grecale Folgore2023年才上市。
彼時，同期的保時捷Taycan已經賣了3年，特斯拉Model S已經迭代多次。
2024年，瑪莎拉蒂還宣布取消MC20的純電版項目，理由是"市場環境變化"。
這讓外界對瑪莎拉蒂的電動化決心產生懷疑。
中國市場是全球最大的新能源市場，也是競爭最激烈的市場。
但瑪莎拉蒂的應對，"傲慢"而"遲緩"。
產品定義、營銷策略、服務體系，幾乎都是"全球統一"的模板。
當問界、理想們用"冰箱彩電大沙發"贏得中國家庭得青睞，瑪莎拉蒂還在強調"意大利血統""賽道基因"。
問題是消費者已經不吃這一套了。
外部降維打擊的"新勢力" ，可能是最致命的一擊。
2020-2025年，中國汽車市場技術大升級。
理想、問界、蔚來、小鵬等國產新勢力，用"電動化+智能化"重新定義"豪華"。
800V平臺、碳化硅電機、激光雷達、城市NOA、智能座艙......
這些2020年的"黑科技"，到2025年已經是30萬級別車的標配，而瑪莎拉蒂還在用"聲浪""操控"做賣點。
最重要的是，80后、90后們對"豪華"的理解早已經變了。
他們不迷戀"品牌光環"，更看重"實際體驗"：智能駕駛好不好用？車機流不流暢？充電快不快？
這些"硬核體驗"，成了新的評判標準。
多米諾骨牌倒下
問界M9賣到50萬，理想L9賣到45萬，蔚來ET7賣到43萬。
然而瑪莎拉蒂的35萬，并不香氣怡人。
花35萬買一個"過氣"豪華品牌，還是花45萬買一個"技術領先"的國產車？
答案，顯而易見。
瑪莎拉蒂從"稀缺"到"廉價" ，最受傷害是品牌資產。
老車主成了"最受傷"的人。
2018年120萬買的Levante，現在二手車商報價不到40萬。甚至即便降到40萬，也沒人要。
二手車商直言："收回來就是砸手里，現在年輕人誰買這個？"
潛在客戶呢？他們都在觀望。
這讓瑪莎拉蒂陷入"囚徒困境"：降價，傷害品牌；不降價，賣不動。
三叉戟標志，成了"貶值快""不保值"的代名詞。
經銷商們也斷臂求生。
北京僅剩的瑪莎拉蒂4S店里，還擺著其他品牌的車。
因為經銷商賣車不賺錢，甚至虧錢，他們只能靠售后、金融、保險這些"衍生業務"彌補。
但銷量暴跌，售后業務也同樣萎縮。
惡性循環的結果是，迎來關店潮。
從一線城市到二線城市，瑪莎拉蒂的4S店一家接一家關閉。
銷售團隊流失，專業服務能力下降。曾經引以為傲的"豪華服務體驗"，現在成了奢望。
瑪莎拉蒂的困境，也拖累了母公司Stellantis。
2024年，Stellantis凈利潤下滑70%。
業內人士透露，瑪莎拉蒂已經成為"最大的虧損源"之一。
那瑪莎拉蒂還有機會嗎？
理論上有，加速電動化、重塑品牌、深耕本土化。
但時間窗口已經錯過。
瑪莎拉蒂計劃2027年推出全新純電平臺車型。
到那時候，中國新能源市場會是什么格局？比亞迪、華為、理想們，又會進化到什么程度？
未來屬于那些既能傳承"豪華基因"，又能擁抱"技術革命"的品牌。
在變化的時代，沒有哪個品牌能永遠站在神壇上。
瑪莎拉蒂，或許會成為教科書里的一個案例。
素材來源
1.《功夫財經》瑪莎拉蒂，徹底跌落神壇！
2.《買車網》以前加價，現在不好賣，這些豪車為啥涼了？
3.《華爾街見聞》微商爆買的豪車跌落神壇
4.《界面新聞》瑪莎拉蒂的墜落：從“總裁座駕”到30萬清倉
本文作者 | 檸檬雪
責任編輯 | 淡淡翠
策劃 | 淡淡翠
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