全新阿斯頓·馬丁Vantage敞篷版，讓人心動就在一瞬

Author / 酷樂汽車

阿斯頓·馬丁全新Vantage是近年來最受關注的前中置發動機跑車之一，Coupe版本一經推出便因精準的操控與鮮明的個性受到硬核駕駛者歡迎。

而阿斯頓·馬丁推出的Vantage Roadster（參數丨圖片）敞篷版則更上一層樓。

該車在保持動力系統、底盤結構不變的前提下，僅增加了60公斤車重，零百加速僅慢0.1秒。官方數據只是結果，更關鍵的是，這臺Roadster的實際表現是否能延續Coupe那種令人愉悅且極具信心的動態操控能力。

Vantage Roadster依然搭載由AMG提供的4.0升V8雙渦輪增壓發動機，最大功率為656馬力，峰值扭矩達800Nm，配合后置8速ZF自動變速箱，構成縱置平臺結構。

該車搭載的ZF變速箱換擋迅速而直接，與引擎的匹配幾乎無可挑剔，降擋時發動機制動的介入極其自然，尤其在運動模式下表現活躍，充分滿足喜歡用右腳調節車身姿態的駕駛者。

實話來說，敞篷車型最大的工程挑戰在于車身剛性。

多數敞篷車因缺少頂部結構支撐，往往在高速過彎或路面起伏時會出現車體扭轉，進而影響轉向反饋與懸掛動作。

負責Vantage底盤開發的首席工程師Simon Newton在Coupe發布時就明確提出“局部強化優先”的理念，而非一味追求整體剛性數值。

這種開發思路在Roadster上延續下來，工程團隊通過加強前防火墻結構、后部懸掛安裝區域，并優化傳動系統支撐點，使得敞篷版車型在結構強度上幾乎與Coupe相當。

駕駛這臺Roadster穿越各種路段，比如長直線、連續中高速彎、細碎的柏油裂縫與大幅起伏的路肩接縫，Vantage Roadster所表現出的車體完整性令人印象深刻 —— 在激烈駕駛狀態下，A柱沒有發生明顯共振，車體中段也沒有出現“抖動”或共鳴；底盤依然能以非常扎實的方式應對側向與垂直負荷，特別是在高速壓上復合路肩時，車身依舊保持剛性框架的完整響應。

更令人驚喜的是，Roadster在底盤設定上幾乎沒有做出妥協。

彈簧剛度、阻尼器設定、可調懸掛程序以及車身控制邏輯都與Coupe保持一致，該車搭載的Bosch提供的6D-IMU動態管理系統，保持原有狀態沒有針對敞篷結構進行修訂。

工程師表示，其系統高度敏感，若平臺剛性稍有下降，將直接影響阻尼器響應曲線與驅動邏輯。因此，Vantage Roadster能沿用完整的設定本身就是對車體結構最直接的認可。

傳動系統部分，Roadster采用專屬變速箱支架，目的在于改善共振傳遞路徑并提升換擋過程的平順性。

在駕駛過程中，這種微調帶來的差異更多體現為車輛在低速緩行或巡航狀態下的振動抑制更為徹底，尤其在發動機制動和傳動響應間的過渡上表現得更為柔和，而在運動模式下變速箱依然保持快、準、狠的換擋邏輯，不會因“敞篷”身份而變得溫吞。

該車的敞篷系統采用Z型折疊機構，8層頂篷結構可在6.8秒內完成啟閉，開合過程安靜且流暢。實測顯示，時速不超過50公里/小時時可安全操作頂篷機構，閉篷狀態下的NVH控制令人滿意，風噪主要集中在A柱與前窗交界處，但仍在可接受范圍之內。

當頂篷完全收起之后，Roadster的排氣聲浪成為主角 —— 這具AMG V8引擎的聲線與原版C63明顯不同，它的中頻段更加寬厚，尾段高頻延展更加激進。毫不夸張地說，開啟車頂之后，這臺車的聲浪幾乎成為駕駛體驗中最具感染力的一部分，在中高轉速區間更是酣暢淋漓。

不過，打開頂棚行駛也不是沒有代價。

高速行駛中，由于缺少風擋與風幕裝置，車艙內的亂流控制略顯不足，長時間巡航會帶來一定的疲勞感，與乘客的對話需要提高音量。

以技術角度分析，這是源于車身頂部的氣流控制設計并未采用額外的引導結構（如主動擾流板），但回歸Roadster這一身份本身，這樣的妥協其實是可以理解的。實際駕駛中，Vantage Roadster與Coupe在動態表現上幾乎沒有可感知的差異。

在干燥、抓地力良好的路面下，車輛展現出清晰的轉向中心，入彎時前軸有如“被焊死”般的粘性提供極高的信心，而出彎時后軸可控的牽引力釋放讓人能夠精準地控制車尾動態。

即便在動力全開、尾部略微滑動的瞬間，整車仍給人一種穩定而清晰的信號，毫不緊張，這是高剛性車體與精密電控的合力成果，也正是駕駛阿斯頓·馬丁Vantage的精髓所在。

至于懸掛舒適性，Vantage Roadster依舊屬于偏硬設定，尤其是后懸掛的壓縮行程略短，在通過起伏與縱向波動較大的道路時會顯得緊繃。但得益于懸掛響應的快速與底盤的完整性，這種“硬”并不會演變為不適，反而進一步強化了車身對駕駛者的反饋感，增強了信任感與掌控感。

內飾部分則與Coupe保持一致，取消此前詬病的雙屏系統，換裝了清晰度更高的新一代液晶儀表與觸控主屏，并保留大量實體操作按鍵，駕駛過程中盲操作無壓力。特別是新增“一鍵關閉所有駕駛輔助系統”功能，適合喜歡純粹體驗的駕駛者。

與同級競品相比，Vantage Roadster的平臺構造方式值得進一步探討。

不同于保時捷911 Turbo Cabriolet的后置平臺、法拉利Roma的前中置平臺與主動副車架策略，以及蘭博基尼Temerario所采用的碳纖維單殼式結構，Vantage依靠高強度粘接式鋁合金結構完成全部扭轉剛性與懸掛連接點承載。

工程團隊并未使用碳纖維材料進行車體加固，而是依靠局部幾何強化，如后避震塔連接點的重新構造、底盤縱梁的雙層封閉處理，以及前副車架與前艙防火墻之間的多重螺接補強。

這種方式雖不顯眼，但對于后期維護與平臺可擴展性具備極強的實用性與工程彈性，也使得Roadster能在保持硬派機械感的同時具備敞篷結構應有的體面。

法拉利Roma使用3.9升V8雙渦輪增壓發動機，最大功率620馬力，扭矩760Nm，零百加速為3.4秒，極速320公里/小時。Roma傾向于以高轉速區間提供持續爆發力，輔以法拉利獨有的Side Slip Control動態系統，但其電子介入略強，缺乏Vantage那種純粹機械反饋。

保時捷911 Turbo Cabriolet則以3.2秒的加速時間、全時四驅系統和后軸轉向系統著稱，在絕對速度與穩定性上優勢明顯，但在人與車的直接交互感方面，則因其電子系統優化程度高而顯得稍顯隔離。

至于蘭博基尼Temerario，采用插混系統與碳纖維車架，極限性能或許更強，但其開發理念更偏向“科技展示”，而非Vantage Roadster這種建立在人機和諧基礎上的高性能機械工具。

這臺車的駕駛感受并不追求最大化的G值堆疊，而是最大化“人機協同”的精度與信心。與其說Vantage Roadster是一臺跑車，不如說它是一臺忠實表達駕駛者意圖的物理工具，只不過它恰好也非常美觀、非常響亮，也非常昂貴。

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