保時捷縮減經銷商、銷量滑坡:不是主動降溫,是時代變了
最近保時捷的動作挺密集,CEO潘勵馳確認今年要把經銷商從114家砍到80家,一年縮減三成,加上之前東安集團旗下門店跑路的事,不少人都在說昔日豪車標桿不行了。
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其實這不是單純的渠道優化,更像是保時捷在時代變局里的被動自救,背后藏著超豪華品牌在中國市場的集體困境。
先看一組扎心數據,2025年保時捷在華銷量才4.19萬輛,同比跌了26%,已經連續四年下滑,較2021年巔峰期近乎腰斬。
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全球市場也沒好到哪去,銷量跌10%,是金融危機以來最大跌幅,前三季度利潤更是暴跌99%,股價從高點跌去65%。曾經加價都搶不到的卡宴、Macan,現在終端折扣最高到四折,風光早已不再。
經銷商縮減和閉店風波,本質是銷量下滑的連鎖反應。東安旗下兩家門店跑路,暴露了傳統豪車經銷商高杠桿模式的脆弱,也倒逼保時捷加速清退低效門店。
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但潘勵馳說“質大于量”“主動調整”,更像是體面話。畢竟同期小米、鴻蒙智行還在瘋狂擴張門店,反差之下,保時捷的收縮更顯無奈。
保時捷的困境,根源不是品牌力衰退,而是踩錯了時代節奏。電動化轉型遲緩,Taycan的光環很快被國產新勢力稀釋;智能化更是短板,車機卡頓、智駕落后,和華為ADS、特斯拉FSD差著代差。
當仰望、蔚來、理想在60-100萬價位段,用“科技+性價比”搶市場,消費者自然不再為單純的品牌光環買單。
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有意思的是,保時捷一邊拒絕國產化,一邊又在考察中國智駕供應商,這種矛盾背后是糾結。
不國產就難降本,面對國產高端車沒價格優勢;但國產化又怕拉低品牌調性,丟了核心用戶。而計劃推出的B級、D級混動SUV,更像是對燃油車時代的留戀,未必能打動當下的消費者。
保時捷的遭遇不是個例,瑪莎拉蒂銷量暴跌90%,BBA市場份額大幅縮水,超豪華品牌集體承壓。這不是消費降級,而是消費觀念變了,汽車從身份象征變成科技產品。
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保時捷或許能靠縮減渠道、保障車主權益穩住局面,但如果不徹底跟上電動化、智能化的節奏,大概率只能淪為時代的“懷舊符號”,而不是引領者。
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