1.3億砸向越南！比亞迪只出技術不掏錢，這波技術換市場贏麻了

1.3億砸向越南！比亞迪只出技術不掏錢，這波技術換市場贏麻了

2026年1月27日，越南順化工業園的奠基現場，金龍汽車與比亞迪的握手合影，看著是兩家企業的合作簽約，實則是中越新能源產業綁定的關鍵一步?？偼顿Y1.3億美元，越南全額掏錢、比亞迪輸出核心技術，這座分兩期沖刺6吉瓦時產能的電池工廠，不僅要沖擊80%-90%的本地化率，更要在東南亞新能源賽道上，走出一條“技術+資本”的雙贏新路——這不是簡單的產業布局，而是中國企業出海模式的一次重要升級。

別只看合資表象，這是“技術換市場”的高明玩法

千萬別把這當成比亞迪普通的海外建廠——這波操作的核心邏輯，比單純擴產能高明多了。最關鍵的分工的是：越南金龍汽車包攬全部1.3億美元投資，比亞迪則拿出壓箱底的技術家底：累計超3800項電池專利、解決了傳統電池安全隱患的刀片電池，甚至包括未來要量產的固態電池技術（實驗室能量密度已達500Wh/kg，2027年就要示范裝車）。

這種模式剛好繞開了海外合作的兩大雷區：一是像印度那樣硬要核心技術，結果本土產業鏈接不住，項目卡殼；二是單純賣產品出口，容易遭遇貿易壁壘和本地化政策限制。比亞迪用技術當“敲門磚”，不用砸錢建廠，就能借著越南的區位優勢和政策紅利，快速扎進東南亞市場；而越南金龍汽車也不只是當“金主”，而是通過合作一步步吃透電池制造的核心技術，擺脫長期只做汽車組裝的被動局面。

要知道，電池占電動車成本的30%-40%，掌握了電池技術，就等于握住了電動車產業的核心話語權。金龍汽車總經理道越英說這是“戰略里程碑”，一點沒夸大——之前越南汽車產業長期依賴進口零部件，這座工廠投產后，不僅能滿足自身電動車生產需求，還能以“越南制造”的標簽出口東盟各國，從“組裝代工廠”升級成“產業鏈核心玩家”。

越南敢砸1.3億？政策和市場都算得明明白白

越南這次豪擲千金，絕非一時沖動，而是把政策和市場兩本賬算得清清楚楚。一方面，越南政府正全力推進“發展戰略性高技術產業”，在COP28上承諾2050年實現凈零排放，電動車產業就是核心發力點。為了扶持本土產業，越南不僅把電動車首次注冊費豁免政策延長到2027年，還給出了消費稅減免、充電樁建設補貼等一系列優惠，金龍汽車的電池工廠正是這一政策的重點落地項目。

另一方面，市場需求已經到了“不建不行”的地步。2022年越南電動車銷量才4040輛，到2024年就飆升到7.98萬輛，2025年上半年滲透率已經突破8%，核心城市更是超過15%。整個東南亞市場2025年新能源汽車銷量預計能到60-70萬輛，銷售額超120億美元，動力電池的需求缺口越來越大。越南顯然不想錯過這波紅利，通過和比亞迪合作建電池廠，既能滿足本土電動車產業的“心臟”供應，又能借著東盟自貿區零關稅的優勢，搶占區域市場。

更關鍵的是，越南金龍汽車本身就有扎實的產業基礎。作為馬來西亞陳唱集團旗下企業，它2006年就進入越南市場，2018年和廈門金龍合作建成巴士工廠，2025年還和中國玉柴聯手建了發動機工廠，如今補上電池這塊短板，剛好形成“發動機+電池+整車制造”的完整產業鏈，80%-90%的本地化率目標，其實早有鋪墊。

比亞迪的野心：不止賣電池，要做全球技術輸出龍頭

如果說越南是借船出海，那比亞迪就是借梯登高。很多人只知道比亞迪電動車賣得好，卻沒注意到它在電池技術上的深厚積累——二十多年深耕，3800多項相關專利，刀片電池直接解決了傳統動力電池的安全痛點，即將量產的固態電池更是把能量密度拉到500Wh/kg，這些技術儲備，正是它在全球合作中的硬底氣。

這次和越南的合作，不是比亞迪第一次“技術輸出”。此前它已經和日本豐田、日野，德國戴姆勒，美國車企等展開合資合作，在烏茲別克斯坦建了新能源汽車工廠，在泰國投4.9億美元建了年產15萬輛的基地。但和越南的合作更有代表性：不投入資金，只輸出技術和管理，相當于用“技術股權”換市場份額和本地化生產資質，這種模式風險更低、收益更持久。

現在歐美都在推動供應鏈“本土化”，印度等國也在搞技術保護，直接出口產品越來越難。比亞迪這套“技術換市場+本地化生產”的打法，剛好繞開了貿易壁壘，還能借助東道國的資本和政策，快速扎根區域市場。等到越南工廠的6吉瓦時產能釋放，不僅能供應越南本土，還能輻射泰國、馬來西亞等東盟國家，和比亞迪在泰國的基地形成互補，進一步鞏固在東南亞的優勢地位。

全球新能源變天：中國從“產能輸出”升級“技術輸出”

中越這次合作，本質上是全球新能源產業分工的一次調整。以前中國新能源企業出海，主要靠“性價比”輸出產能，現在已經升級到“技術輸出+模式輸出”的新階段。比亞迪的技術、越南的資本和市場、東盟的區位優勢，三者形成了完美閉環，這種合作模式，比印度強索技術的硬來，或者單純的產品出口，要高效得多。

對比一下就能看出差距：印度搞了PLI補貼計劃，要求5年內本地化比例沖到50%以上，結果本土產業鏈跟不上，核心電芯技術依賴進口，多家企業項目延誤，政府只能考慮放寬要求；而越南選擇和比亞迪深度綁定，不追求“一口吃成胖子”，先靠商用車電池站穩腳跟，再擴展到乘用車領域，分階段推進的策略，既穩妥又能快速見效。

更值得關注的是，這不是孤立事件。奇瑞已經在越南建了電動車工廠，雅迪在越南的電動兩輪車產能即將達到200萬輛，中國企業正在以“技術+資本+產業”的組合拳，深度參與東南亞新能源產業鏈建設。而越南、泰國、印尼等國形成的“東盟新能源三角”，也正在改變傳統汽車產業格局——以前是“亞洲底特律”泰國一枝獨秀，現在越南靠本土主導模式、印尼靠資源驅動模式，都在分走市場份額。

結語：這步棋，要讓東南亞新能源賽道重新排序

順化工業園里已經開始平整土地，2026年第二季度，首批“越南制造”的比亞迪技術電池就將下線，裝配在往返河內與順化的電動臥鋪巴士上。隨著產能釋放，越來越多印著“Kim Long Motor”標志的電動車將馳騁在東南亞街頭，而這背后，是中國新能源技術的實力支撐。

這場合作告訴我們，全球新能源產業的競爭，已經從單一產品的比拼，升級到產業鏈、技術和模式的綜合較量。比亞迪用技術換市場，越南用資本換產業升級，這種雙贏模式，或許會成為未來中國企業出海的主流打法。而東南亞作為全球新能源增長最快的市場，這場中越聯手的布局，無疑將改變區域乃至全球的產業競爭態勢。

你覺得越南能靠這次合作站穩東南亞新能源賽道嗎？中國企業的技術輸出模式還能復制到哪些地區？歡迎在評論區留下你的觀點。

世界在霧中行船，我點燈于此岸。若覺光影可辨，不妨停駐，與這燈火相照。

作品聲明：內容取材于網絡