中國4S店衰亡史

如果把中國汽車流通行業比作一條大江，

期間航行的4S店這一支，

已經很難再回到主航道了

『雜談』

在這個車市隨便聊聊

CASUAL TALK

■作者 周展

■編輯 周展

■視覺 慢慢

空蕩蕩的豪華車展廳，燈還亮著，人已經沒了，展車被清空，只剩下地面的輪胎印和零散的辦公桌。拍視頻的人在門口來回走，語氣里帶著一點不敢相信：“這里以前是寶利德”。

? 轉自《潮新聞》

這是這兩天在短視屏平臺頻繁刷到的一個場景，很多人下意識會把它當成一個“個案”：老板激進、資金鏈斷裂、踩錯周期。可如果我們把鏡頭稍微拉遠一點，就會發現，寶利德只是步人后塵而已。

如果把中國汽車流通行業比作一條大江，期間航行的4S店這一支，已經很難再回到主航道了。寶利德之所以顯得刺眼，是因為它都沒能靠岸，留下的一地雞毛和過去的風光奢華形成強烈對比罷了，類似的畫面還有前不久的鄭州中原保時捷。

當我們已經習慣了合資品牌4S店的悄然消失，卻突然發現進口豪華品牌店，也難逃時代周期的宿命，下面就讓我們來簡單捋一捋，整個4S店體系，是如何從黃金時代，一步步滑向今天這個位置的。

01

一條“衰亡史”的時間線

要理解中國4S店是怎么走到今天這一步的，先把時間線攤開，比任何情緒判斷都直觀。

2000年到2015年，正是中國4S店的黃金時代。作為一個引自德國的銷售模式，廣汽本田、上汽大眾和上汽別克，三家中國汽車時代的開山元老在把雅閣（參數丨圖片）、帕薩特和君威植入當時商務人士種草清單的同時，也把4S店模式推向了全國。

? 廣本4S店

隨后就是合資品牌高速擴張，汽車金融開始普及，4S模式也迅速本土化，各大品牌的全國門店數量一度鋪到兩萬多家。賣車、做貸款、上保險、搞售后，一整條價值鏈都攥在渠道手里，是典型的重資產、低風險、“躺著也能賺錢”的生意。

真正的變化，第一次出現在2015年前后。那一年，全國4S店數量首次出現明顯回落，但這只是一次合資品牌之間的優勝劣汰，隨后，好的繼續擴張，賣不好的還能轉換門頭再戰。

到2020年，一次更清晰的下滑開始出現。連續二十年高歌猛進的4S渠道體系，終于被現實按下了暫停鍵。那時候很多人還沒意識到問題的嚴重性，只覺得是“周期調整”。

2020到2022年，表面看數據還能維持凈增長，但暗流已經開始涌動。三年時間，全國累計退網超過5500家，很多三四線城市、邊緣品牌的門店率先撐不住，渠道開始自發收縮，只是還沒形成輿論聲浪。

真正的拐點，集中在2023到2025年。新能源價格戰打到最兇的這兩年，閉店、退網成了行業高頻詞。2024年一年，全國退網4S店超過4400家，渠道總量降到約3.3萬家，行業第一次從“增量擴張”切換到“存量淘汰”。

到了2025年上半年，4S店數量從3.2萬家降到3.14萬家，半年凈減650家，全年預計退網接近3000家。中國汽車流通協會甚至直接用了“今年預計有1500家4S店倒閉”這樣的表述。

如果一定要給這條時間線貼標簽，大概可以這樣概括：

2015年開始失速，2020年進入下坡，真正的大面積潰敗，集中發生在2023到2025這三年。

02

從暴利到普虧，一筆越算越不對的賬

時間線只是結果，真正讓4S店集體“熄火”的，是賬算不過來了。

先看最直觀的賣車。截至到目前可查的確切數據，2025年上半年，全國經銷商虧損比例已經超過一半，新車業務整體毛利率被測算為負值。有行業報告給出的區間是，新車毛利率大約在-20%左右，超過七成經銷商存在價格倒掛，其中不少倒掛幅度超過15%。

說得更直白一點就是，很多車，經銷商心里清楚是虧的，但還是得咬牙壓庫存、硬著頭皮賣。

過去真正養活4S體系的，是售后。保養、維修、鈑噴、延保，動輒五六成毛利，是整個體系最穩定的現金流來源。但突然崛起的新能源車把這套邏輯直接改寫了：沒有機油、沒有復雜變速機構，故障率低、保養頻率低、進店次數少，傳統4S店賴以生存的“后市場現金牛”，被實打實掏空了一大塊。

與此同時，渠道和品牌關系也在反向擠壓經銷商。價格戰愈演愈烈的幾年里，廠家一邊壓銷量任務，一邊玩返利規則，庫存指標層層加碼。經銷商只能不斷加杠桿、壓貨周轉，一旦銷量掉頭，資金鏈就會出現連環斷裂。

于是你會發現，今天的4S店已經從“賣一輛車，賺一整條產業鏈”的好生意，變成了“賣車賠錢、售后縮水、金融受限”的高風險行業。模式不改，沉船已經是必然。

03

寶利德們，從高光到人去樓空

這幾年接連出現的幾起案例，幾乎把這套模式的問題完整演示了一遍。

浙江寶利德：豪華車“地產化玩法”的終點

在浙江，寶利德曾經是豪華車4S體系里的頭牌。奔馳、寶馬、奧迪在手，門店最多時超過三十家，年營收破百億，是標準的區域豪華車“大地主”。

問題在于，它把4S店當成地產項目來滾：重資產、高杠桿、大擴張，內部資金池不斷騰挪。在行業上行時期，這套玩法看起來無懈可擊；一旦進入下行周期，就會迅速變成致命傷。

到2024年，一筆3億元貸款到期無法償還，寶利德開始系統性爆雷。車主交錢拿不到合格證，員工被拖欠工資，展廳車輛被清空，最終進入破產清算。到2025年夏天，合并口徑資產36億元、負債68億元，凈資產為負，配合數百起訴訟，這套“渠道+地產+金融”的打法，算是走到了盡頭。

鄭州保時捷：流量時代的“網紅崩塌”

如果說寶利德是上一輪地產思維的產物，鄭州中原保時捷中心，更像短視頻時代的樣本。

這家店一度是體系內的“流量明星”，社交平臺粉絲幾十萬，直播賣車的成績被當作行業標桿反復傳播。但到2025年底，劇情急轉直下，一夜之間展廳清空，管理層失聯，員工、車主集體維權，購車款、定金、工資全部成了懸案。

事后披露的信息很一致，母公司資金鏈吃緊，旗下多家門店同時“暫停營業”。官方用詞是“暫時停業”，但對車主來說，就是標準的閃崩。

這件事對豪華品牌渠道體系的沖擊非常直接，連保時捷的經銷商都扛不住，神話本身已經裂開了。

因為短視頻直播爆火的中原保時捷，連爆雷也給短視頻刷了一輪最后的流量。

龐大、永奧、永濠：反復出現的同一張臉

更早一些，龐大集團的退市與重整，其實已經把“規模不等于安全”這件事講得很清楚。鋪得越廣、杠桿越高，一旦車賣不動，摔得就越狠。

后來廣東永奧、天津永濠陸續出事，故事的細節不同，但死因高度一致：高庫存、高杠桿、現金流高度依賴新車交易。只要行業進入“以價換量”的階段，誰都扛不住。

04

另一條時間線：新能源、直營與線上化

從另一個角度看，中國4S店的衰亡史，卻又是本土新能源時代的崛起史。

新勢力從一開始就沒有打算走傳統4S路線。直營中心、商場展廳、線上下單、線下交付，直接把“廠商—經銷商—用戶”這條鏈路砍掉一環。價格透明、流程簡化，對傳統4S來說，是徹頭徹尾的降維打擊。

售后這塊曾經的肥肉，也在被持續削薄。結構簡單、保養頻率低，加上終身質保、免費保養等策略，傳統4S賴以生存的那部分利潤，被一刀一刀切走。2025年新能源產銷超1600萬，占新車一半，售后利潤池被掏空，經銷商雪上加霜。

即便新能源門店本身也在試錯，開了又關，但整體趨勢已經坐實，重資產4S，不再是答案。要么轉型放棄，要么擁抱新能源，這可能才是傳統4S玩家活下去的唯一路徑。

上海的頭部集團永達，正在把過去二十年的經驗，重新押注在新能源渠道上。從三年前開始，它們就深度轉向新能源陣營，把傳統選址、運營和售后能力，嫁接到新的品牌體系中，不再執著于“4S店”這個形態，而是轉向新能源零售與服務運營。

? 永達鴻蒙智行

本是豪華車老將，現在押注華為鴻蒙智行，2025年2月在上海寶山、浦東御橋開出授權店，江浙滬多城跟進。同時推“官方認證新能源二手車”，電池檢測殘值保障，聯合上汽尚界、小米等，多品牌對沖風險。從單一4S，變身“新能源零售服務商”，售后二手成新支柱。從“押幾個合資品牌”，走向“押一個新能源生態”，角色已經悄然變化。

同樣，中升控股算是少數還在賺錢的頭部經銷商，但它賺錢的方式，已經和傳統4S的想象完全不同。新車業務幾乎只剩象征意義，真正的利潤來自售后、精品和二手車。

2025年上半年，中升凈利腰斬至10億，但新車業務卻錄得23.88億毛損，售后54億和精品9億仍扛大旗，二手單車利潤縮至不足3000元。

盡管如此，股價依然從高點崩超80%，利潤還在，股價卻多輪腰斬。資本市場已經不再買單。市場更相信的是：

4S店作為一個時代主角，周期已經走完，中升能做的，只是把退場的節奏拖慢一點。

05

終局，沒有一戰

如果把這二十多年壓縮成一句話，大概是這樣：

4S店曾經是中國汽車市場的絕對主角，但在新能源和互聯網把行業重做一遍之后，它再也負擔不起自己的龐大身軀。

寶利德們的爆雷，是重資產高杠桿模式的崩盤；鄭州保時捷的人去樓空，是豪華渠道神話的破滅；而永達、中升們的轉身，則在提醒所有人：4S店這個名詞還在，但它所代表的那個時代，已經結束了。

? 轉自南方財經全媒體集團

周展

普通人一個，木有胸懷壯志

只求做點有趣的事，認幾個能玩的人

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