國(guó)內(nèi)銷量回落，比亞迪的牌打完了嗎？

撰文｜陳習(xí)妮

編輯｜甘猛

出品｜汽車產(chǎn)經(jīng)

2026年車市之難，從首月開始。

乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，1月1日-18日，全國(guó)乘用車市場(chǎng)零售67.9萬(wàn)輛，同比下滑28%，環(huán)比下跌37%，市場(chǎng)遭遇近年來(lái)最明顯的一次降溫。

各家車企為了搶客戶，可謂使盡渾身解數(shù)：你推出“兜底購(gòu)置稅”，我奉上“七年超低息”，算盤聲此起彼伏，賬本翻得飛快——整個(gè)市場(chǎng)仿佛一場(chǎng)大型金融戰(zhàn)術(shù)秀。

不過，在這一片喧鬧之中，有一個(gè)身影卻顯得格外安靜：比亞迪。

就在特斯拉打響“七年低息”第一槍的次日，比亞迪輕巧地亮出了一張產(chǎn)品牌，宣布將針對(duì)秦PLUS DM-i、秦L DM-i等四款熱銷車型，加推純電續(xù)航210km、綜合續(xù)航2110km 的大電池版本。這意味著，對(duì)90%以上的城市通勤而言，它可以實(shí)現(xiàn)“一周一充”的純電體驗(yàn)。

多款長(zhǎng)續(xù)航插混車型的發(fā)布，或許只是一道前菜。按照王傳福的說法，后面還有重磅技術(shù)發(fā)布，“但目前不方便透露。”

有消息稱，比亞迪有望在今年2月底舉辦科技日活動(dòng)，向公眾展示最新技術(shù)成果。據(jù)悉，DM6.0插混系統(tǒng)、全新的9系平臺(tái)以及屢次“跳票”的第二代刀片電池或?qū)⒄搅料唷?/p>

可以確定的是，經(jīng)歷國(guó)內(nèi)銷量滑坡風(fēng)浪后，比亞迪已意識(shí)到，單純依賴“以價(jià)換量”難以穩(wěn)固市場(chǎng)份額。與其在價(jià)格戰(zhàn)的泥潭中纏斗，不如在技術(shù)賽道上反擊，構(gòu)筑新的護(hù)城河。

NO.1

[第一名也有銷量焦慮]

沒有一絲懸念，比亞迪依然穩(wěn)坐全國(guó)乃至全球新能源“一哥”的寶座——2025年其累計(jì)交付460.24萬(wàn)新車，同比增長(zhǎng)7.7%。

其中，純電車型表現(xiàn)尤為搶眼，全年銷量約225.7萬(wàn)輛，同比大漲27.86%。憑借這一成績(jī)，比亞迪正式超越特斯拉，登頂全球純電銷量榜首。至此，王傳福在2007年立下的“2025年成為世界第一”的flag，得以如期實(shí)現(xiàn)。

但家家有本難念的經(jīng)。這份光鮮的成績(jī)單背后，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)承壓也是不容忽視的現(xiàn)實(shí)。

若剔除海外銷量，2025年比亞迪在國(guó)內(nèi)累計(jì)交付355萬(wàn)輛，較2024年的385.3萬(wàn)輛，少賣了超30萬(wàn)輛車。

事實(shí)上，在2025年7月，比亞迪汽車產(chǎn)量就已連續(xù)三個(gè)月同比下滑。9月，單月銷量出現(xiàn)了自2024年3月以來(lái)的首次同比下滑。這一趨勢(shì)在年底未見逆轉(zhuǎn)，12月比亞迪新能源汽車銷量約為42萬(wàn)輛，同比下滑約18.2%。

銷量的波動(dòng)直接反映在具體車型的市場(chǎng)排名上。2024年，比亞迪在年度銷量前十榜單中占據(jù)五席，秦PLUS、海鷗、宋PLUS三款車年銷量均突破40萬(wàn)輛，形成強(qiáng)大的產(chǎn)品矩陣。但到2025年，僅有秦PLUS、海鷗及秦L三款車進(jìn)入前十，且無(wú)一款躋身前三。年銷量超過10萬(wàn)輛的車型數(shù)量也從14個(gè)微降至13個(gè)，其產(chǎn)品線的整體爆發(fā)力有所減弱。

更為關(guān)鍵的信號(hào)來(lái)自王牌車型的光環(huán)消退。曾創(chuàng)下銷量神話的宋PLUS，以年銷20萬(wàn)輛、同比腰斬的成績(jī)正式謝幕，其市場(chǎng)角色由海獅06全面接替；而留守的秦PLUS與海鷗，銷量也大幅滑坡至30萬(wàn)輛級(jí)別。

當(dāng)中國(guó)車市進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)階段，此消彼長(zhǎng)的零和博弈態(tài)勢(shì)愈發(fā)清晰。在比亞迪國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)乏力的同時(shí)，吉利以“狂飆”姿態(tài)超額完成上調(diào)后的300萬(wàn)輛年銷目標(biāo)，新勢(shì)力如零跑、小鵬銷量同比增幅均超過100%。

具體來(lái)看，在10萬(wàn)元以下市場(chǎng)，吉利星愿憑借更低價(jià)格、更高配置、更大空間，于2025年累計(jì)交付46.6萬(wàn)輛，平均每分鐘賣出一輛，直接奪走了海鷗“A0級(jí)純電轎車銷冠”的頭銜。

而在比亞迪的另一核心價(jià)格帶10-20萬(wàn)元市場(chǎng)，更是面臨著傳統(tǒng)大廠和新勢(shì)力的雙向擠壓。銀河、啟源等品牌吸引了原本考慮秦和宋的消費(fèi)者，零跑C10/C11則截胡了部分元PLUS的潛在客戶；同時(shí)，小米SU7、小鵬P7+等車型，也憑借鮮明的科技屬性，帶走了原本關(guān)注海豹與漢的消費(fèi)群體。

為了護(hù)住核心基本盤，比亞迪2026年的新車規(guī)劃已顯露出明確的攻守策略。一方面強(qiáng)化產(chǎn)品力，以更大空間、更強(qiáng)性能、更長(zhǎng)續(xù)航正面迎擊吉利、零跑等對(duì)手。例如，即將推出的秦MAX，相較于秦L，車長(zhǎng)增加146mm，CLTC續(xù)航最高達(dá)630km，高功率版電機(jī)更提升至240kW。

另一方面加速智能化普及，將“天神之眼”高階智駕向主流車型下沉，以應(yīng)對(duì)小鵬等品牌的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。根據(jù)工信部申報(bào)信息，連新款海鷗都將支持選裝激光雷達(dá)。

30萬(wàn)元以上高端市場(chǎng)，向來(lái)被業(yè)內(nèi)看成是比亞迪的短板。雖然旗下騰勢(shì)、仰望等品牌持續(xù)攻堅(jiān)，卻始終難以突破BBA與新勢(shì)力構(gòu)筑的壁壘。

以去年“跌出年銷十萬(wàn)輛俱樂部”的騰勢(shì)D9為例，該車雖連續(xù)三年位居新能源MPV銷量榜首，但除2025年1月外，月銷再未突破萬(wàn)輛。與此同時(shí)，魏牌高山、嵐圖夢(mèng)想家等競(jìng)品持續(xù)分流用戶，其中前者已連續(xù)三個(gè)月（10-12月）奪得MPV月銷冠軍。隨著智界V9、零跑D99等全新MPV車型即將入場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將愈發(fā)激烈，留給騰勢(shì)D9的時(shí)間已然不多。

面對(duì)壓力，比亞迪計(jì)劃于2026年推出騰勢(shì)D9插混的大電池版本以及加長(zhǎng)版車型騰勢(shì)D9L，以期鞏固其在高端MPV市場(chǎng)的地位。

而在 SUV 產(chǎn)品線上，此前推出的唐 L 雖提供三排座椅，但因車身長(zhǎng)度剛過 5 米，第三排空間在面對(duì)吉利銀河 M9 等競(jìng)品時(shí)仍顯局促。

唐 9 系的無(wú)偽裝實(shí)車照片曝光，車牌處帶有 “大唐” 字樣

為了填補(bǔ)在全尺寸真三排 SUV 領(lǐng)域的市場(chǎng)空白，比亞迪已準(zhǔn)備推出唐 9 系，預(yù)計(jì)今年二季度正式上市，起售價(jià)或定在 30 萬(wàn)元以上。

NO.2

[比亞迪手里還有多少牌？]

實(shí)際上，比亞迪的反擊比想象中來(lái)得更早、更快。

在2025年底召開的第二次臨時(shí)股東大會(huì)上，王傳福先是以極度坦誠(chéng)的態(tài)度，分析銷量下滑的主要原因。

在他看來(lái)，比亞迪當(dāng)前技術(shù)的市場(chǎng)驚艷度有所下降，技術(shù)成果的差異化優(yōu)勢(shì)正在被行業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)稀釋。

回顧2020-2025年比亞迪的銷量增長(zhǎng)曲線，2022年累計(jì)交付近187萬(wàn)輛，同比大漲152.5%。銷量狂飆的背后，是兩項(xiàng)核心技術(shù)的落地：刀片電池以高安全性與能量密度，緩解了新能源消費(fèi)者對(duì)電池安全的焦慮；DM混動(dòng)系統(tǒng)則打破了合資品牌在混動(dòng)領(lǐng)域的長(zhǎng)期壟斷，讓秦PLUS、宋PLUS等車型一上市就成為現(xiàn)象級(jí)爆款。

雖然比亞迪的DM混動(dòng)技術(shù)一直迭代，但身后友商們的追趕也從未停止。無(wú)論是吉利雷神EM-i超級(jí)電混、上汽的DMH，還是問界、理想主打的增程，或是燃油車品牌喜歡的輕混，都在很大程度上削弱了比亞迪的技術(shù)壁壘。

面對(duì)增長(zhǎng)焦慮，王傳福給出的解藥依然是“技術(shù)”。據(jù)多方面信息和技術(shù)推斷顯示，2026年比亞迪或?qū)⒋虺鋈龔埣夹g(shù)王牌——大容量電池、DM6.0插混系統(tǒng)與9系平臺(tái)。

其中，備受關(guān)注的第二代刀片電池雖未官宣，但網(wǎng)絡(luò)上已流傳出部分技術(shù)亮點(diǎn)。相比一代刀片電池，二代的體積利用率提升至75.4%，能量密度達(dá)190-210Wh/kg，純電續(xù)航或?qū)⑼黄?000km，性能上支持10C快充，10%-80%充電只需要6分鐘。比如，仰望U7已申報(bào)搭載150度大容量電池包，續(xù)航可達(dá)1006km。

提升續(xù)航的另一條路徑，在于持續(xù)優(yōu)化混動(dòng)系統(tǒng)的能效。早在 2025 年 8 月，比亞迪便升級(jí)了第五代 DM 技術(shù)并通過 OTA 全量推送，將 NEDC 百公里饋電油耗再降 10% ，從剛發(fā)布時(shí)的 2.9L 刷新至 2.6L 。

如果說DM 5.0的核心是追求極致省油，那么DM 6.0則向前再跨一步，帶來(lái)更全面的體驗(yàn)升級(jí)。這其中的關(guān)鍵，就在于它搭載了全域900V高壓架構(gòu)。

高電壓平臺(tái)就好比把道路從雙向四車道擴(kuò)寬為八車道——電壓更高，傳輸同樣能量時(shí)電流就更小，能量損耗自然大幅降低。這為實(shí)現(xiàn)極致的虧電油耗奠定了物理基礎(chǔ)，相比現(xiàn)在的油耗再降低。

同時(shí)，900V架構(gòu)也為未來(lái)匹配兆瓦級(jí)閃充技術(shù)鋪平了道路，屆時(shí)充電5分鐘補(bǔ)充400公里續(xù)航將成為可能。

在比亞迪公布的諸多專利中，一項(xiàng)名為“機(jī)械式可變磁通電機(jī)”的發(fā)明吸引了不少網(wǎng)友的目光。

比亞迪公開的三份專利文件證明其正在構(gòu)建“機(jī)械式可變磁通電機(jī)”的技術(shù)體系

這名字聽著有些繞口，但的確有些真本事。眾所周知，電車跑高速時(shí)特別費(fèi)電，其主要原因就是電機(jī)磁通量不變，高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)電機(jī)的效率就會(huì)大幅度下降。

而可變磁通量電機(jī)，就像是給電機(jī)裝了一個(gè)“變速箱”，可以根據(jù)車速自動(dòng)調(diào)節(jié)磁場(chǎng)。比如上高速后，車速達(dá)到100km/h，這套系統(tǒng)會(huì)立馬減弱磁場(chǎng)，讓電機(jī)始終保持在高效的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，從而明顯減少耗電。

此外，比亞迪還公開了一項(xiàng)“熱換板、電池包和車輛”的發(fā)明專利，其核心在于創(chuàng)新的熱換板設(shè)計(jì)，可使電池實(shí)現(xiàn)高效的熱量交換。

綜合來(lái)看，這些專利技術(shù)預(yù)示著比亞迪的DM6.0技術(shù)將在熱管理系統(tǒng)優(yōu)化及三電效率提升方面實(shí)現(xiàn)突破。這也標(biāo)志著，插混車型與純電車型的界限正逐漸模糊，插混車不僅可擁有更長(zhǎng)的續(xù)航里程，用車成本也將進(jìn)一步向純電車靠攏。

預(yù)計(jì)，DM6.0技術(shù)將逐步覆蓋仰望、騰勢(shì)、方程豹、王朝、海洋網(wǎng)等不同價(jià)位的車型，最終推動(dòng)全產(chǎn)品線實(shí)現(xiàn)技術(shù)平權(quán)。

作為DM6.0+大電池的載體，全新的“9系平臺(tái)”并非當(dāng)前e平臺(tái)3.0的簡(jiǎn)單升級(jí)，相反會(huì)導(dǎo)入更多全新的技術(shù)。

比如，緊隨特斯拉、小米等車企后，比亞迪也將在整車制造中全面引入9000噸乃至13000噸級(jí)的一體化大壓鑄技術(shù)。該技術(shù)不僅能顯著提升車身剛性，還能降低重量、優(yōu)化空間布局，為在平臺(tái)架構(gòu)層面搭載更大容量的電池組提供了先天優(yōu)勢(shì)。

以一輛總重約3噸的車輛為例，這項(xiàng)技術(shù)有望為其減重約150公斤。未來(lái)，該技術(shù)將率先應(yīng)用于仰望U8L鼎世版、騰勢(shì)Z純電跑車等高端車型，推動(dòng)整車輕量化與性能表現(xiàn)的同步進(jìn)階。

比亞迪不僅掌握了大型壓鑄核心技術(shù)，更實(shí)現(xiàn)了全鏈路國(guó)產(chǎn)化

另外，直線電機(jī)、懸架系統(tǒng)、蠕行控制系統(tǒng)等新專利技術(shù)，也會(huì)同步進(jìn)行升級(jí)，從而能更好地適配于注重操控和豪華的高端車型。

如此看來(lái)，比亞迪的儲(chǔ)備依然相當(dāng)充分，但技術(shù)優(yōu)勢(shì)能否順利轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)銷量，還是一個(gè)未知數(shù)。

首先，如何控制成本便是一大難關(guān)。900V高壓平臺(tái)帶來(lái)的碳化硅器件、耐高壓線束、一體化大壓鑄龐大的設(shè)備投入以及更大容量電池帶來(lái)的原材料成本，比亞迪會(huì)通過規(guī)模化效應(yīng)和垂直整合消化多少，又將有多少會(huì)轉(zhuǎn)移至消費(fèi)者，從而導(dǎo)致最終車型售價(jià)的上漲，將是影響市場(chǎng)接受度的關(guān)鍵因素。

其次，兆瓦級(jí)超快充網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)進(jìn)度是決定體驗(yàn)完整性的關(guān)鍵配套。如果超充站的建設(shè)速度和覆蓋密度跟不上技術(shù)落地的節(jié)奏，那么對(duì)大多數(shù)用戶而言，900V高壓平臺(tái)所支持的“充電5分鐘、續(xù)航400公里”只是一句口號(hào)。

此外，市場(chǎng)環(huán)境已不容樂觀。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長(zhǎng)張永偉預(yù)判，2026年國(guó)內(nèi)汽車銷量預(yù)計(jì)將進(jìn)入2% 左右的微增長(zhǎng)新常態(tài)。這意味著比亞迪的國(guó)內(nèi)增長(zhǎng)，幾乎全部需要從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里“虎口奪食”。

NO.3

[今年海外沖擊130萬(wàn)輛]

相比國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪的海外征程正通向一片廣闊的新藍(lán)海。

2025年，其海外銷量首次突破百萬(wàn)大關(guān)，以約105萬(wàn)輛的成績(jī)實(shí)現(xiàn)145%的同比猛增，車輪已駛?cè)肴?19個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

在此基礎(chǔ)上，比亞迪為2026年設(shè)定了更高的目標(biāo)：海外交付量要突破130萬(wàn)輛。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，比亞迪積極推進(jìn)全球產(chǎn)能與供應(yīng)鏈的本地化布局。目前，比亞迪已在巴西、泰國(guó)、匈牙利等關(guān)鍵地區(qū)建設(shè)生產(chǎn)基地，通過本地化生產(chǎn)有效規(guī)避貿(mào)易壁壘、降低運(yùn)營(yíng)成本。數(shù)據(jù)顯示，海外工廠生產(chǎn)的車型成本可降低18%-22%，這為比亞迪在全球新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)中增添了重要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

王傳福向巴西總統(tǒng)盧拉交付比亞迪第1400萬(wàn)輛新能源汽車

同時(shí)，比亞迪著力構(gòu)建自主可控的全球物流體系，打造了8艘專屬汽車運(yùn)輸船，形成了年運(yùn)力超百萬(wàn)輛的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

在產(chǎn)品層面，比亞迪實(shí)施“一地一策”的定制化策略——在歐洲主打Seal U DM-i，在拉美推出Shark皮卡，在日本則投放RACCO K-Car，從而形成了覆蓋“制造+物流+產(chǎn)品”的全鏈條本地化運(yùn)營(yíng)能力。

當(dāng)然，這片沃土也暗藏風(fēng)浪。政策上，歐盟日益嚴(yán)苛的碳排法規(guī)與美國(guó)的貿(mào)易保護(hù)主義，構(gòu)成了不確定的外部環(huán)境；市場(chǎng)上，豐田、大眾等巨頭正加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，技術(shù)競(jìng)賽與品牌突圍壓力并存；運(yùn)營(yíng)上，碳酸鋰價(jià)格波動(dòng)影響成本控制、海外供應(yīng)鏈協(xié)同與售后體系完善，都是考驗(yàn)比亞迪本地化深度的長(zhǎng)期課題。

NO.4

[寫到最后]

幾天前，在比亞迪的年終答謝會(huì)上，我們見到了比亞迪品牌與公關(guān)處總經(jīng)理李云飛。

大家聊起了比亞迪今年的產(chǎn)品和技術(shù)布局，我們說感覺比亞迪接下來(lái)要開始反擊了。

李云飛馬上否認(rèn)了這個(gè)說法，他說：“不要用反擊這個(gè)詞，比亞迪并不想反擊誰(shuí)，只是要扎扎實(shí)實(shí)做好自己的事情?！?/p>

市場(chǎng)起起落落，大家都是各領(lǐng)風(fēng)騷三五年。瘋狂的增長(zhǎng)不會(huì)一直持續(xù)，但偉大的企業(yè)會(huì)憑借韌性與戰(zhàn)略定力，一次又一次地穿越周期。