太晚了！玻利維亞終于醒悟，向中國提出重啟兩洋鐵路談判

引言

2026年初，南美洲的外交版圖上響起了一聲遲來的訴求：玻利維亞政府正式向中國遞交溝通函，明確提出希望重啟擱置十余年的兩洋鐵路合作談判，甚至將該項目納入《2026-2035年經(jīng)濟社會發(fā)展總體規(guī)劃》，成為國家未來十年的核心基建目標。這一消息讓國際社會側(cè)目，畢竟十年前，正是玻利維亞因內(nèi)部利益拉扯、資源民族主義執(zhí)念和對外部合作的疑慮，拒絕了中國提出的兩洋鐵路合作方案，讓這條本可貫通南美東西海岸的“鋼鐵動脈”胎死腹中。而如今，看著秘魯因中資打造的錢凱港成為南美太平洋航運中心，巴西的鐵礦石、大豆經(jīng)新通道大幅降低對華運輸成本，被鎖死在安第斯山脈深處的玻利維亞，終于在經(jīng)濟困局和地緣格局變化中幡然醒悟。只是這場遲到的“合作請求”，背后不僅是玻利維亞150年的出海口執(zhí)念，更是南美內(nèi)陸國家在全球化浪潮中，為當初的短視付出沉重代價后的無奈選擇。當玻利維亞放下身段向中國伸出橄欖枝，兩洋鐵路的重啟，不僅考驗著中方的合作智慧，更成為南美區(qū)域經(jīng)濟格局重構(gòu)的關(guān)鍵一步。

一、百年出海之痛：玻利維亞的內(nèi)陸困局與資源枷鎖

玻利維亞的“醒悟”，從來不是突然的抉擇，而是百年內(nèi)陸困境疊加經(jīng)濟發(fā)展瓶頸后的必然結(jié)果。這個坐擁南美最豐富資源稟賦的國家，從1884年太平洋戰(zhàn)爭慘敗于智利，失去全部海岸線成為內(nèi)陸國開始，“出海”就成了刻在民族骨血里的執(zhí)念。歷任總統(tǒng)的辦公桌上，永遠擺著兩份文件：一份是與智利、秘魯?shù)葒母劭谑褂脜f(xié)議，一份是修建自主出海通道的規(guī)劃書，而這份執(zhí)念，卻因地理、經(jīng)濟和政策的多重枷鎖，一次次化為泡影。

作為全球資源版圖上的“寶藏之國”，玻利維亞手握足以支撐國家崛起的底牌：全球第一的鋰資源儲量（約2100萬噸），烏尤尼鹽沼的鹽湖鋰礦被稱為“白色石油”，是新能源時代的核心戰(zhàn)略資源；天然氣出口占全國總出口額的50%以上，是國家財政的“生命線”；錫、銀、鋅等傳統(tǒng)礦產(chǎn)儲量位居世界前列，還有品質(zhì)極佳的藜麥、巴西堅果等特色農(nóng)產(chǎn)品。但這些得天獨厚的資源，卻因“內(nèi)陸”二字成為難以變現(xiàn)的“紙上財富”。沒有自主出海口，玻利維亞的貨物只能借道智利、秘魯?shù)母劭诔龊＃粌H要支付高昂的過境費、裝卸費，還要面對漫長的運輸路線和復雜的海關(guān)流程。

數(shù)據(jù)是最直觀的證明：玻利維亞的藜麥從圣克魯斯省運到中國，需經(jīng)智利伊基克港繞行，全程運輸時間超40天，物流成本占產(chǎn)品售價的35%以上，新鮮的農(nóng)產(chǎn)品運抵目的地時早已失去市場競爭力；鋰礦原料的運輸更是難上加難，高鎂鋰比的鹽湖提鋰原料需要專業(yè)運輸設(shè)備，借道運輸?shù)膿p耗率高達15%，讓本就受制于技術(shù)的鋰產(chǎn)業(yè)雪上加霜。更致命的是，借道出海的命脈掌握在他國手中，一旦周邊國家調(diào)整港口政策、遭遇地緣沖突，玻利維亞的外貿(mào)就會陷入停滯。近年來，智利因國內(nèi)礦業(yè)政策調(diào)整收緊港口運力，玻利維亞的天然氣出口一度下降20%，直接導致國家財政收入銳減。

為了打破困局，玻利維亞并非沒有嘗試過打造自主出海通道。從20世紀初的公路規(guī)劃，到本世紀初的兩洋通道設(shè)想，當?shù)卣岢鲞^十余種方案，比如波托西省規(guī)劃的從巴西桑托斯港到智利伊基克港的鐵路路線，拉巴斯省的內(nèi)陸港建設(shè)構(gòu)想。但這些規(guī)劃最終都淪為紙上談兵：一方面，玻利維亞境內(nèi)多高原、雨林，安第斯山脈貫穿全境，地質(zhì)條件復雜，基建建設(shè)的技術(shù)難度和資金投入遠超國家承受能力，一條短短600公里的高原鐵路，預算就堪比全國全年財政收入；另一方面，長期的資源民族主義政策讓玻利維亞對外部資本充滿警惕，既想引入技術(shù)和資金，又不愿放開核心資源的控制權(quán)，導致國際合作屢屢談崩。而兩洋鐵路，本是玻利維亞打破內(nèi)陸困局的最佳契機，卻被十年前的短視親手錯失。

二、十年錯失：從拒絕合作到望洋興嘆，玻利維亞為何悔不當初？

2014年，當中國、巴西、秘魯三國發(fā)表《關(guān)于開展兩洋鐵路合作的聲明》，提出打造一條全長5000公里、連接大西洋和太平洋的南美大陸橋時，玻利維亞本是這場合作的核心受益方。中方的規(guī)劃中，兩洋鐵路并非簡單的巴西-秘魯直線，而是預留了玻利維亞支線，計劃將圣克魯斯省這個玻利維亞的經(jīng)濟中心納入鐵路網(wǎng)絡(luò)，讓玻利維亞的資源直接對接太平洋和大西洋的航運通道，無需再借道他國。彼時的中國，帶著成熟的基建技術(shù)、充足的資金和互利共贏的合作理念，向玻利維亞伸出了橄欖枝，甚至承諾承擔前期可行性研究的大部分費用，卻遭到了玻利維亞的斷然拒絕。

十年前的拒絕，背后是多重因素的交織，歸根結(jié)底，是玻利維亞的短視和內(nèi)部的利益拉扯。首先，資源民族主義的執(zhí)念讓玻利維亞對中方合作充滿疑慮，當時的政府認為，引入中資建設(shè)兩洋鐵路，會讓國家的資源命脈被外部資本掌控，甚至擔心鐵路成為中方“掠奪”玻利維亞鋰礦、天然氣的工具，因此堅持要求對鐵路擁有100%的控制權(quán)，卻不愿承擔相應(yīng)的建設(shè)成本和技術(shù)投入，雙方的合作基礎(chǔ)就此破裂。其次，玻利維亞內(nèi)部的利益分歧讓項目失去推進動力，日本、德國等國家趁機介入，提出各自的合作方案，日本主張采用窄軌距節(jié)約成本，德國堅持全電氣化建設(shè)，本地工會則要求每公里雇傭200名印第安工人，各方拉扯下，項目預算從80億美元飆升到220億美元，讓本就財政緊張的玻利維亞望而卻步。此外，當時的玻利維亞政府對全球化的認知不足，認為依靠傳統(tǒng)的資源出口模式就能維持經(jīng)濟發(fā)展，忽視了基建互聯(lián)互通對國家發(fā)展的長遠意義，最終選擇了拒絕合作，讓兩洋鐵路的玻利維亞段徹底擱置。

而這十年，正是南美經(jīng)濟格局因中資合作發(fā)生翻天覆地變化的十年，玻利維亞的鄰居們，用實際成果給了它最沉重的一擊。秘魯接受了中方的合作方案，攜手打造了錢凱港——這座南美洲唯一能停泊1.8萬至2.4萬個標準集裝箱貨輪的深水港，讓秘魯一躍成為南太平洋的航運中心。2024年11月至2025年2月，錢凱港僅三個月的吞吐貨物總額就超2.92億美元，秘魯政府獲得5000萬美元稅收，巴西的大豆、鐵礦石經(jīng)錢凱港運往中國，運輸時間縮短10-15天，物流成本下降30%，每噸運費節(jié)省30美元。巴西則借著兩洋鐵路巴西段的建設(shè)，推動中西部經(jīng)濟帶崛起，對華貿(mào)易額持續(xù)攀升，中國連續(xù)15年成為巴西第一大貿(mào)易伙伴，鐵礦石、大豆的出口收益大幅增長。

看著鄰國的蓬勃發(fā)展，玻利維亞只能在望洋興嘆中承受著錯失機遇的代價。十年間，玻利維亞的經(jīng)濟始終在低增長徘徊，資源出口的瓶頸無法突破，鋰產(chǎn)業(yè)因基礎(chǔ)設(shè)施落后和技術(shù)不足，遲遲無法實現(xiàn)工業(yè)化量產(chǎn)，全球新能源浪潮下，這個“鋰礦大國”卻只能出口初級鋰礦原料，賺取微薄的利潤；特色農(nóng)產(chǎn)品因物流限制難以打開國際市場，國內(nèi)失業(yè)率居高不下，民生發(fā)展緩慢。更讓玻利維亞焦慮的是，周邊國家已開始設(shè)計替代路線，巴西、巴拉圭、智利的新物流通道繞開了玻利維亞，讓這個本可成為南美物流樞紐的國家，逐漸被排除在區(qū)域經(jīng)濟一體化之外。當秘魯?shù)腻X凱港響起萬噸貨輪的鳴笛聲，當巴西的鐵礦石經(jīng)新鐵路源源不斷運往中國，玻利維亞終于意識到，十年前拒絕的不是一次簡單的基建合作，而是一次改變國家命運的歷史機遇。

三、幡然醒悟：放下身段求合作，玻利維亞的破局之選

2025年起，玻利維亞政府開始密集釋放重啟兩洋鐵路合作的信號，從總統(tǒng)府的高層會議，到外交部的外交溝通，再到發(fā)展規(guī)劃部的政策制定，兩洋鐵路成為玻利維亞政府的核心議題。2026年1月，玻發(fā)展規(guī)劃和環(huán)境部戰(zhàn)略規(guī)劃副部長亞諾斯公開表示，正對兩洋鐵路路線進行全面評估，并將其納入國家十年發(fā)展規(guī)劃，玻利維亞總統(tǒng)羅德里戈·帕斯更是在全國講話中，將玻利維亞定位為“連接大西洋與太平洋的能源與物流樞紐”，重點推進兩洋鐵路南線方案。這場遲來的“醒悟”，是玻利維亞在經(jīng)濟困局中做出的破局之選，更是其放下身段、轉(zhuǎn)變發(fā)展理念的重要標志。

為了重啟合作，玻利維亞做出了一系列實質(zhì)性的改變，徹底摒棄了十年前的短視和偏執(zhí)。首先，調(diào)整資源民族主義政策，放開部分領(lǐng)域的外資限制，允許私人資本進入電信、電力分配、油氣產(chǎn)業(yè)中下游等原本由國家壟斷的領(lǐng)域，明確表示在兩洋鐵路合作中，愿意與中方共享管理權(quán)，不再堅持100%的國家控股，而是尋求“利益共享、風險共擔”的合作模式。其次，主動開展前期準備工作，玻利維亞政府組織專業(yè)團隊對國內(nèi)兩洋鐵路路線進行全面勘察，結(jié)合地理條件、經(jīng)濟布局制定了多套備選方案，比如圣克魯斯—科恰班巴復線方案，計劃先行建設(shè)600公里的鐵路段，與巴西的FICO-FIOL鐵路對接，為后續(xù)全線貫通打下基礎(chǔ)。同時，玻利維亞還加強了與周邊國家的溝通，主動與巴西、秘魯協(xié)商鐵路對接事宜，化解十年前的合作分歧，為兩洋鐵路的重啟營造良好的區(qū)域環(huán)境。

玻利維亞的急切，不僅源于經(jīng)濟困局，更源于對未來發(fā)展的深層焦慮。在全球新能源革命的背景下，鋰資源成為各國爭奪的核心，玻利維亞坐擁全球最大的鋰儲量，卻因基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)不足，無法抓住產(chǎn)業(yè)機遇。而兩洋鐵路的建設(shè)，將為玻利維亞的鋰產(chǎn)業(yè)發(fā)展打通關(guān)鍵通道：一方面，鐵路可以實現(xiàn)鋰礦原料的高效運輸，對接中方的鹽湖提鋰技術(shù)，推動玻利維亞鋰產(chǎn)業(yè)的工業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展，從“鋰礦原料出口國”向“鋰鹽加工國”轉(zhuǎn)型；另一方面，借助鐵路的互聯(lián)互通，玻利維亞可以吸引全球鋰電產(chǎn)業(yè)資本入駐，打造鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，讓資源優(yōu)勢真正轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢。此外，兩洋鐵路還能帶動玻利維亞的天然氣、礦產(chǎn)、農(nóng)產(chǎn)品出口，降低物流成本，提升產(chǎn)品國際競爭力，同時創(chuàng)造大量的就業(yè)崗位，拉動國內(nèi)經(jīng)濟增長，緩解民生壓力。

更重要的是，玻利維亞意識到，在南美區(qū)域經(jīng)濟一體化的浪潮中，唯有與中國合作，才能真正打破內(nèi)陸困局。放眼全球，只有中國擁有建設(shè)兩洋鐵路這樣超大型基建項目的綜合實力：成熟的高原、雨林基建技術(shù)，能夠應(yīng)對玻利維亞復雜的地質(zhì)條件；充足的資金支持，能夠解決項目建設(shè)的資金難題；豐富的國際合作經(jīng)驗，能夠協(xié)調(diào)南美各國的利益分歧；而中國提出的“一帶一路”倡議，與南美國家的發(fā)展需求高度契合，秉持的互利共贏理念，讓合作不再是“一方主導、一方依附”，而是平等的伙伴關(guān)系。事實上，中玻兩國早已擁有良好的合作基礎(chǔ)，中國是玻利維亞最重要的基礎(chǔ)設(shè)施融資方和建設(shè)者，參與了玻利維亞的公路、水電站、化肥廠等重大項目，還為其研制發(fā)射了“圖帕克·卡塔里”通信衛(wèi)星，在鋰電開發(fā)領(lǐng)域，中方企業(yè)也與玻利維亞國家鋰業(yè)公司開展了技術(shù)合作。這些合作成果，讓玻利維亞看到了與中國合作的誠意和實力，也讓其堅信，重啟兩洋鐵路談判，是破解國家發(fā)展困局的唯一選擇。

四、合作重啟：機遇與挑戰(zhàn)并存，兩洋鐵路的未來何去何從？

面對玻利維亞重啟兩洋鐵路合作的訴求，中國給出了積極且理性的回應(yīng)：愿意在平等互利的基礎(chǔ)上，與玻利維亞開展溝通協(xié)商，共同推動兩洋鐵路項目的建設(shè)。這一回應(yīng)，既體現(xiàn)了中國堅持對外開放、推動中拉合作的誠意，也表明中方對兩洋鐵路的重啟保持著清醒的認知——這場遲到的合作，機遇與挑戰(zhàn)并存，想要讓兩洋鐵路從藍圖變?yōu)楝F(xiàn)實，還需要跨越重重障礙。

從機遇來看，兩洋鐵路的重啟，對中玻雙方、乃至整個南美區(qū)域都有著深遠的意義。對玻利維亞而言，鐵路建成后，將徹底打破內(nèi)陸困局，成為南美連接大西洋和太平洋的物流樞紐，資源出口的物流成本將大幅降低，鋰產(chǎn)業(yè)、天然氣、農(nóng)產(chǎn)品等核心產(chǎn)業(yè)將迎來發(fā)展機遇，國內(nèi)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)將得到優(yōu)化，區(qū)域經(jīng)濟一體化的參與度也將大幅提升。對中國而言，兩洋鐵路將進一步完善中拉互聯(lián)互通的物流網(wǎng)絡(luò)，讓中國與南美國家的貿(mào)易往來更加便捷高效：巴西的鐵礦石、大豆，秘魯?shù)你~、鋅，玻利維亞的鋰礦、天然氣，將經(jīng)鐵路直達錢凱港，再通過海運抵達中國，不僅縮短運輸時間、降低物流成本，還能保障中國新能源、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)的資源供應(yīng)，推動中拉貿(mào)易向更深層次、更廣領(lǐng)域發(fā)展。

對南美區(qū)域而言，兩洋鐵路的全線貫通，將成為南美區(qū)域經(jīng)濟一體化的“強心劑”。目前，南美區(qū)域內(nèi)部貿(mào)易占比僅為12.6%，遠低于歐洲、亞洲的區(qū)域貿(mào)易水平，而兩洋鐵路將把大西洋經(jīng)濟帶（巴西、阿根廷、烏拉圭）與太平洋經(jīng)濟帶（秘魯、智利、玻利維亞）硬連接起來，圍繞鐵路主干線，周邊國家可以修建支線鐵路，形成四通八達的內(nèi)陸交通網(wǎng)絡(luò)，推動南美各國的貿(mào)易往來和經(jīng)濟融合，預計將讓南美內(nèi)部貿(mào)易占比提升至20%以上。同時，鐵路的建設(shè)還將帶動沿線國家的基建、制造業(yè)、服務(wù)業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造大量就業(yè)崗位，推動南美整體經(jīng)濟發(fā)展。

但機遇背后，是無法忽視的挑戰(zhàn)，兩洋鐵路的重啟，注定不會一帆風順。首先，玻利維亞的國內(nèi)政局穩(wěn)定性存疑，該國長期存在政黨分歧、民間抗議等問題，道路封鎖等事件時有發(fā)生，而大型基建項目的推進需要穩(wěn)定的國內(nèi)環(huán)境，一旦政局變動，項目就可能面臨停滯風險。其次，項目的建設(shè)成本和技術(shù)難度依舊巨大，玻利維亞境內(nèi)的高原、雨林地形，對鐵路建設(shè)的技術(shù)要求極高，地震、泥石流等地質(zhì)災害頻發(fā)，也會增加建設(shè)難度，而項目的整體預算預計將超過600億美元，如何分攤建設(shè)成本，成為中玻雙方及南美各國需要協(xié)商的核心問題。

此外，南美各國的利益協(xié)調(diào)也是一大難題，兩洋鐵路涉及巴西、秘魯、玻利維亞等多個國家，各國的發(fā)展需求、利益訴求不同，比如巴西希望鐵路優(yōu)先服務(wù)于鐵礦石、大豆出口，秘魯希望依托錢凱港掌握航運主導權(quán)，玻利維亞則希望鐵路能最大程度帶動本國經(jīng)濟發(fā)展，如何平衡各國利益，形成合作共識，考驗著各方的智慧。同時，項目的環(huán)保問題也備受關(guān)注，鐵路建設(shè)將穿越亞馬孫雨林部分區(qū)域和安第斯山脈的生態(tài)保護區(qū)，如何在建設(shè)中保護生態(tài)環(huán)境、保障當?shù)赝林说睦妫苊庖l(fā)環(huán)保抗議，也是項目推進的重要前提。

而對于玻利維亞而言，想要真正抓住這次合作機遇，還需要做出更多的改變：不僅要保持政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，讓外資看到合作的誠意；還要加強國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的配套建設(shè)，提升自身的項目承接能力；更要摒棄短視的發(fā)展理念，樹立長期合作、互利共贏的思維，與中方及南美各國攜手推進項目建設(shè)。

五、遲來的合作：全球化格局下，小國的發(fā)展啟示錄

玻利維亞從拒絕兩洋鐵路合作到主動提出重啟談判，這場十年的輾轉(zhuǎn)，不僅是一個南美內(nèi)陸國家的發(fā)展抉擇，更成為全球化格局下，廣大發(fā)展中國家的一面鏡子，折射出小國在全球化浪潮中，想要突破發(fā)展困局，所必須秉持的發(fā)展智慧。玻利維亞的經(jīng)歷，給所有渴望發(fā)展的國家上了一堂生動的課：在互聯(lián)互通的全球化時代，短視的保護主義、狹隘的民族主義，最終只會讓國家錯失發(fā)展機遇，而開放合作、互利共贏，才是打破發(fā)展瓶頸的唯一出路。

首先，資源優(yōu)勢不等于發(fā)展優(yōu)勢，唯有打通互聯(lián)互通的通道，才能讓資源變現(xiàn)。玻利維亞手握鋰、天然氣、礦產(chǎn)等核心資源，卻因內(nèi)陸困局無法轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，這一現(xiàn)狀印證了“要想富，先修路”的樸素真理。在全球化時代，資源的流動效率決定了資源的價值，沒有便捷的交通物流網(wǎng)絡(luò)，再豐富的資源也只是“紙上財富”。而基建互聯(lián)互通，不僅是物理上的通道，更是經(jīng)濟發(fā)展的血脈，能夠讓國家融入全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，實現(xiàn)資源的高效配置和價值最大化。中國提出的“一帶一路”倡議，正是以基建互聯(lián)互通為核心，推動沿線國家的資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為發(fā)展優(yōu)勢，錢凱港、中老鐵路、雅萬高鐵等項目的成功，都印證了這一點。

其次，合作不是依附，而是平等互利的共贏，狹隘的保護主義只會作繭自縛。十年前，玻利維亞因擔心“失去控制權(quán)”而拒絕中資合作，本質(zhì)上是對國際合作的誤解，將合作等同于依附，將外資引入等同于資源掠奪。而事實上，真正的國際合作，是基于平等互利的基礎(chǔ)，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、共同發(fā)展。中國與南美國家的合作，始終堅持“共商、共建、共享”的原則，不附加任何政治條件，不謀求單方面利益，而是將中方的技術(shù)、資金優(yōu)勢，與當?shù)氐馁Y源、市場優(yōu)勢相結(jié)合，實現(xiàn)雙方的共贏。秘魯因錢凱港實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展，巴西因兩洋鐵路提升貿(mào)易競爭力，這些成果都證明，開放合作才能實現(xiàn)共同發(fā)展，而保護主義只會讓國家在全球化中孤立無援，錯失發(fā)展機遇。

再者，發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變，比資源和資金更重要。玻利維亞十年間的最大轉(zhuǎn)變，不是政策的調(diào)整，而是發(fā)展理念的更新，從資源民族主義的短視，到開放合作的長遠，從閉門造車的自我發(fā)展，到融入?yún)^(qū)域經(jīng)濟一體化的協(xié)同發(fā)展。在全球化深度融合的今天，沒有任何一個國家能夠獨善其身，區(qū)域經(jīng)濟一體化是大勢所趨，唯有主動融入?yún)^(qū)域合作，與周邊國家攜手打造互聯(lián)互通的物流網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)體系，才能實現(xiàn)優(yōu)勢互補、共同發(fā)展。玻利維亞將兩洋鐵路納入國家十年發(fā)展規(guī)劃，將自身定位為南美物流樞紐，正是順應(yīng)了區(qū)域經(jīng)濟一體化的趨勢，而這一理念的轉(zhuǎn)變，才是其真正的“醒悟”。

最后，抓住歷史機遇，需要勇氣和遠見，更需要果斷的行動。全球化時代，發(fā)展機遇稍縱即逝，一次看似微小的抉擇，可能會影響國家未來數(shù)十年的發(fā)展軌跡。十年前，玻利維亞因猶豫和短視錯失了兩洋鐵路的機遇，付出了沉重的經(jīng)濟代價；而如今，當機遇再次來臨，玻利維亞放下身段主動求合作，這份果斷值得肯定。但機遇只會留給有準備的人，想要抓住機遇，不僅需要敢于改變的勇氣，更需要腳踏實地的行動，從政策調(diào)整到前期準備，從國內(nèi)協(xié)調(diào)到國際溝通，每一步都需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，才能讓機遇真正轉(zhuǎn)化為發(fā)展動力。

結(jié)語

玻利維亞向中國提出重啟兩洋鐵路談判，這場遲來的合作訴求，是一個國家為十年短視付出代價后的幡然醒悟，也是全球化格局下，開放合作成為時代共識的必然結(jié)果。兩洋鐵路的重啟，不僅關(guān)乎玻利維亞的未來，更關(guān)乎南美區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程，關(guān)乎中拉合作的深度和廣度。對于玻利維亞而言，這是一次彌補遺憾、打破內(nèi)陸困局的歷史機遇，而想要抓住這次機遇，需要的不僅是中方的合作誠意，更需要玻利維亞自身的堅持和努力，需要南美各國的協(xié)同配合。

對于中國而言，積極回應(yīng)玻利維亞的合作訴求，推動兩洋鐵路建設(shè)，是踐行“一帶一路”倡議、推動中拉命運共同體建設(shè)的重要舉措，也是中國與南美國家實現(xiàn)優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的又一實踐。我們有理由相信，在平等互利、合作共贏的基礎(chǔ)上，中玻雙方及南美各國能夠攜手克服重重挑戰(zhàn)，讓兩洋鐵路這條南美大陸的“鋼鐵動脈”從藍圖變?yōu)楝F(xiàn)實，讓大西洋的海風與太平洋的浪潮，在安第斯山脈間交匯，讓玻利維亞的鋰礦、巴西的大豆、秘魯?shù)你~礦，通過這條鐵路走向世界，讓南美各國在互聯(lián)互通中實現(xiàn)共同發(fā)展。

玻利維亞的故事告訴我們，在全球化的時代，沒有永遠的困境，只有不愿改變的思維；沒有錯失的機遇，只有不肯放下的執(zhí)念。開放合作是大勢所趨，互利共贏是人心所向，這不僅是玻利維亞的醒悟，更是所有發(fā)展中國家的發(fā)展共識。而兩洋鐵路的未來，也終將證明：互聯(lián)互通，方能行穩(wěn)致遠；合作共贏，才是人間正道。

作者聲明：作品含AI生成內(nèi)容