越南高鐵已經拖不起了，中國始終不肯出手，河內開始病急亂投醫

可能有人對這個數字沒什么概念，咱們把越南的財政賬本攤開來看就清楚了。就在剛剛過去的2025年，越南一整年的國家財政總支出，拼拼湊湊、滿打滿算也沒到900億美元。這就意味著越南想要修的這條高鐵，所需的資金至少要占到全國一年財政支出的七成以上。

一個國家試圖拿出接近自己全年國力的巨資，去賭一條鐵路的建成，這已經不只是簡單的基建狂熱，更像是在挑戰經濟規律。

要理解這些外交操作的荒唐，首先得看清越南在談判桌上的反常姿態。很難想象，一個連高鐵的基礎路基都還沒夯實、連前期準備工作都沒做到位的國家，在和其他國家談合作時，會表現得如此“強勢”。

他們拿著這份折合人民幣4600多億左右的高鐵項目報價單，在德國、韓國、日本和中國這幾個有能力承接項目的國家之間來回穿梭，態度挑挑揀揀、討價還價。

越南人的算盤打得不可謂不精，他們既想拿到全世界最頂尖的高鐵技術，還要求對方把全套技術都轉移過來，又想把建設成本壓到最低，恨不得按地板價成交，最關鍵的是，未來這條高鐵的運營權和收益分配，他們還死死攥在手里不肯撒手。

可這種邏輯在商業合作里根本行不通，高鐵不是付了錢就能拿走，它是一項投資規模巨大、回報周期長達幾十年的超級工程，沒有哪個投資方會接受這樣只出錢出力、卻沒任何回報和話語權的合作模式。

尤其是對于手握充足資金和成熟高鐵技術的中國而言，越南提出的這種合作模式，在很多行業專家眼里，就是不折不扣的“劇毒資產”，碰都不能碰。

也正因為如此，越南頻頻向外界拋出橄欖枝，甚至故意放出“多家競標”的風聲，營造出項目很搶手的假象，但真正有實力承接這個項目的重量級玩家，在談判桌上禮貌性微笑之后，都默契地往后撤了半步，沒人愿意真正入局。

在越南的外交邏輯里，地緣政治上的“走鋼絲”一直是他們的核心策略，試圖在中美兩大國之間左右逢源，以此獲取最大的利益。

這種思路也被他們原封不動地用到了高鐵基建項目上，想要通過引入多個國家的力量形成“多方制衡”，防止某一方尤其是中國在項目中占據主導地位，從而讓自己掌握更多主動權。可越南顯然忽略了對于中國來說，這個高鐵項目并不是必選項，我們根本不急。

只要打開泛亞鐵路的規劃地圖就能清楚地看到，中國早就已經在布局上繞開了越南這個節點。北邊的中老鐵路已經順利建成并運營了相當長一段時間，現在的運營狀況風生水起，為區域內的物流運輸和經濟交流提供了極大便利。

西邊的中泰鐵路也在按部就班地穩步推進，各項工程節點都在有序落實。對于中國的泛亞鐵路布局而言，越南這段高鐵如果能談成，那自然是錦上添花的好事，可如果談不攏，也完全不會影響整個泛亞鐵路網絡的大局，我們的整體規劃依然能順利推進。

和中國的從容形成鮮明對比的是越南的急切，越南的國土形狀十分狹長，南北跨度大，而目前缺乏高效的縱向物流通道，這已經成為制約其經濟發展的最大瓶頸。

國內的貨物運輸、人員流動效率低下，極大地影響了產業布局和經濟協同發展，所以他們才急于建成這條南北高鐵，打破發展瓶頸。就在這種“賣家不急買家急”的尷尬背景下，越南在2026年年初做出了一個讓很多業內人士大跌眼鏡的動作——把求助的目光投向了遠在歐洲的英國。

前不久，英國政府特意派出特使，帶著一幫鐵路領域的專家，煞有介事地訪問了河內。雙方見面后從高鐵的設計理念，聊到具體的基建合作細節，言談之間仿佛只要英國出手，這上千公里的崇山峻嶺就能輕松變通途，高鐵項目就能起死回生。

但只要稍微了解一下英國的基建現狀就知道，這場合作洽談更像是一場充滿黑色幽默的“盲人問路”，根本不具備任何實際可行性。隨便翻翻英國國內的新聞就能發現，他們自己的高鐵項目HS2早就成了一個徹頭徹尾的爛攤子。

項目一開始就預算失控，后續不斷超支，還遭到了大量的環保抗議，施工多次被迫中斷，工期更是一拖再拖，最新的消息顯示，這個項目至少要延誤到2033年，甚至可能還要更久才能完成。

更諷刺的是，作為曾經的老牌工業國，英國現在連高鐵的機車頭都造不出來，核心的高鐵技術還得依賴日本和法國的支持，自身根本沒有獨立建設高鐵的能力。

這樣一個連自己國內的鐵路都修不明白的國家，能給越南的高鐵項目帶來什么呢？是幾百億美元的超低息貸款？還是全產業鏈的工業扶持？答案顯然是否定的。如今的英國正處于財政緊縮和去工業化的陣痛中，經濟狀況本身就不樂觀，這兩樣關鍵的支持，他們一樣都拿不出來。

河內在這個節骨眼上拉英國入局，看起來是真的想尋求解決高鐵困境的方案，但更像是一場“病急亂投醫”的政治表演。他們需要向國內民眾有個交代，告訴大家“我們還在為高鐵項目努力，還有西方大國愿意搭理我們”。

但這種自欺欺人的心理安慰劑，根本治不了越南基建落后的硬傷，而國內資本的態度，更給了這場表演一記響亮的耳光。

在向國外尋求合作屢屢碰壁之后，越南政府也曾把希望寄托在國內的民營資本身上，試圖讓國內巨頭企業挑大梁，承擔起高鐵項目的建設重任。畢竟溫納集團是越南國內的龍頭企業，實力相對雄厚，被越南政府寄予厚望。

但資本的察覺力永遠是最靈敏的，溫納集團在仔細研究了高鐵項目的可行性報告、核算了成本和預期回報率之后，非常明智地選擇了退出。

溫納集團的退出，無疑是給越南高鐵項目一記最響亮的耳光，連本國政府重點扶持、被視為“親兒子”的龍頭企業都不看好這個項目，都不愿意往里投錢，指望外國資本來當“活雷鋒”，心甘情愿地填補資金黑洞，可能性又有多大呢？

現在擺在越南面前的選項已經越來越少了，要么繼續在國際上喊口號，搞虛假的“競標”噱頭，等著天上掉餡餅，要么就只能退而求放棄高標準的高鐵方案，轉而搞那個舊鐵路升級方案。

可對于一個渴望在全球供應鏈中占據一席之地、想要快速發展經濟的國家來說，這根本滿足不了現代產業對物流效率的需求。更何況，越南復雜的地形也給鐵路建設帶來了巨大的阻礙，那些連綿起伏的山脈和茂密的叢林，不僅是工程學上的噩夢，需要投入更多的資金和技術去攻克。

說到底，越南高鐵的困局，本質上不是技術問題，甚至也不是單純的資金問題，而是“野心與能力的錯配”。只要河內的決策者們一天不肯正視自己“囊中羞澀”且“信用不足”的現實，一天不肯在利益分配上做出實質性的讓步，那條1540公里的高鐵，恐怕還得在圖紙上繼續“趴”很久很久。