摳到家了！20萬的比亞迪都是1000V了，30萬的特斯拉還是400V？

這是一個網友的原話，很有意思。

我們可以深度的聊聊這個話題，為什么即便到現在，所謂的全球最好的高端電車特斯拉，全系都是400V平臺。

回頭看國產車，十幾萬的國產車，在26年幾乎清一水的會上800V平臺。

什么是400V，什么又是800V，其實還有更高的900V甚至1000V，這到底是個什么玩意？

功率kW=充電電壓V*充電電流A。

在A不變的情況下，V越大，功率就越大，那么充電速度就越快，這個道理很多人都懂，那么好了，為什么馬斯克不懂？

不是馬斯克不懂，是他覺得沒必要。

馬斯克堅持的是“第一性原理”，這是一種拋開既有經驗、回歸事物最根本屬性，從源頭推導答案的思考方法。

核心是 “直擊本質，再重新構建解決方案”。所以，在一臺純電車上，有沒有必要上800V甚至1000V平臺架構，馬斯克給出的答案是：毫無必要！

回歸技術本身，1000V、800V對400V平臺架構幾乎是碾壓的，當然我說的是在單一的充電速度上，一樣的電流，比如說電池包可以接收300A電流。

1000V電壓就是300kW的充電速度，400V的電壓就是120kW的充電速度。

從賬面數據上來看，300kW那可比120kW快多了，但是在實際使用情況中呢？其實300kW的充電速度不能一直持續下去，充電曲線的下滑速度可比120kW快多了。

用過800V、1000V的人都知道，其實把電池從20%電量充到80%，時間差不會超過15分鐘，問題就來了，這15分鐘在快充樁上充電的時間差距，很重要嗎？

1000V、800V取而代之的問題則比較多，主要是兩個，一個是成本更高，而且是明顯增加的，另一個是維修成本更高，畢竟元器件應對1000V的材質、工藝要求都要更高一些。

所以馬斯克給出的答案就是：我就是不上400V，至少現在不上。

25年，特斯拉在國內市場的零售量為62萬臺新車，沒有一臺是800V電車，而且銷量在同價位產品中可以說一騎絕塵，相當野蠻。

這個時候我想提一個問題，為什么這么多中高端用戶買電車，在選特斯拉這件事兒上，800V充電速度更快的價值，就失效了？

我覺得還是兩個點：

一個是，特斯拉的品牌價值不低，其經過歷史驗證的可靠性、安全性、穩定性、操控及科技感、UI體驗感，給了用戶很好的答案。

買車不是只買400V、800V平臺，買的更是整車。

另一個，各位有電車的可以捫心自問下，自己是快充用的多，還是慢充用的多，我自己是一個800V電車用戶，而且我的電車還是5C超充電池。

這么說吧，我用了兩年兩萬公里，用快充的次數，數了數只有6次，其中兩次還是家里停電，沒辦法充電的時候用的。

有句話說得很好，快充是零食，偶爾用一下挺好，但主食是慢充。

6.6kW的慢充樁還不夠用嗎？一小時理論6.6度電，10個小時就是60度電+，啥電車充不滿，你也不是每一次都要把電量跑空。

慢充對電池的好處可多了，校準電壓、不傷電池，關鍵是5毛錢的家用電，太省錢了！

之前我們也說過，電車的省錢，是建立在家用充電樁的基礎上，你去商業充電樁動不動1塊5的價格上試試，成本和油車差不了多少。

說回特斯拉是400V這件事兒，其實不是馬斯克摳，而是在第一性原理上，你一年都用不了幾次快充，給你400V的充電速度，已經很快了！

120kW的充電速度，也只是比200kW、300kW的充電速度慢10分鐘，一年能用幾次快充？這一次省的10分鐘又能解決什么大問題？

理論上來說，10分鐘很重要，但投射在生活上，真的重要嗎？

對于馬斯克這種企業家來說，利潤、實際效應、穩定和快速生產才是第一要義，其他都不重要，所以它也是國內高端車企中，為數不多堅持400V的企業。

這也驗證了一點，400V的含金量其實很高，800V、1000V的價值更高，但是取而代之的高成本，拉低了在選擇上的重要性。

當然，這個成本沒有被車企轉嫁給消費者，而是車企自己咽進肚子里了，結果就是：車企的技術更新，但是利潤率慘不忍睹。

說回企業的根本：何必呢？產品合適就好。